Douglas DB-7 / A-20 / Havoc / Boston - Introducción y desarrollo

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Douglas DB-7 / A-20 / Havoc / Boston - Introducción y desarrollo

Muy pocos aviones atrajeron una gama más amplia de designaciones que el Douglas DB-7 / A-20 Havoc / P-70 Nighthawk / Havoc night fighter / Boston bombardero. Desarrollado como un avión de clase de ataque para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Fue ordenado por primera vez por los franceses en febrero de 1939 y utilizado como un bombardero de nivel estándar. Los requisitos franceses llevaron al desarrollo del DB-7, que fue ordenado por el Army Air Corps en el verano de 1939 antes de que el prototipo hiciera su primer vuelo. Luego sirvió como caza nocturno, bombardero ligero a mediano y avión de ataque terrestre, fue operado por la USAAF, la RAF y la Fuerza Aérea Soviética, y luchó en el Pacífico, en el norte de África, en Italia, en apoyo de la Desembarcos del Día D y en el Frente Oriental, incluso participando en la batalla de Stalingrado.

Los concursos de bombarderos

A fines de la década de 1930, con las nubes de guerra que se acumulaban en todo el mundo, el Cuerpo Aéreo del Ejército emitió una serie de especificaciones de aeronaves. Cada una de estas especificaciones dio como resultado el desarrollo de una serie de diseños competidores, muchos de los cuales dieron como resultado aviones de producción.

El concurso de bombarderos de ataque que produjo el A-20 comenzó a fines de 1937 cuando el Ejército invitó a las empresas a presentar diseños para un avión con un alcance de 1.200 millas, una velocidad de 200 mph y una carga de bomba de 1.200 libras. Las especificaciones oficiales estaban fechadas el 18 de enero de 1938 y la fecha límite para las presentaciones era julio de 1938.

Cuatro empresas respondieron con diseños: Bell, Douglas, Glenn L. Martin y Stearman. Bell se retiró cuando el Ejército pidió a las cuatro compañías que construyeran un prototipo por su cuenta y fue reemplazado por North American. Los prototipos debían estar terminados antes del 17 de marzo de 1939.

Los cuatro prototipos, el Martin Model 167, Stearman X-100, North American NA-40 y Douglas Model 7B, se construyeron en unos meses. De estos, solo el Stearman X-100 no logró llegar a la producción de alguna forma.

La entrada norteamericana se había desarrollado originalmente en respuesta a una especificación para un bombardero mediano bimotor, emitida a principios de 1936. Norteamérica había producido dos diseños: el NA-21 de poca potencia y el NA-39 mejorado (designación del ejército XB-21 Dragon) pero había perdido ante el propio DB-1 de Douglas, un bombardero basado en el DC-3 y que se convirtió en el B-18 Bolo. La experiencia adquirida en este proyecto ayudó a North American en el diseño de su entrada en el concurso de aviones de ataque, el NA-40. Este avión estuvo cerca de ganar el concurso, pero el 11 de abril el prototipo fue destruido en un accidente, eliminándolo del concurso. Un mes antes, el Ejército ha solicitado un bombardero mediano. North American respondió con el NA-62, una versión modificada del NA-40, y el nuevo diseño finalmente entró en producción como el B-25 Mitchell.

El Cuerpo Aéreo del Ejército no estaba interesado en el Glenn L. Martin Modelo 167, pero sí una Comisión de Compras francesa. Como Martin 167 A-3 o "Glenn" participó en los combates de mayo-junio de 1940, antes de entrar en el servicio de la RAF como Martin Maryland, que luego condujo al Martin Baltimore.

Douglas había estado trabajando en el diseño de un avión de ataque bimotor desde principios de 1936. Su primer esfuerzo fue el Modelo 7A, diseñado por Jack Northrop y Ed Heinemann. El Modelo 7A era un bombardero con alas de hombro, propulsado por motores Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr, con un fuselaje delgado y con una tripulación de dos. El Modelo 7A tenía una velocidad máxima proyectada de más de 250 mph.

Cuando el Ejército emitió sus especificaciones de 1937, Douglas pasó al Modelo 7B (para entonces Northrop se había ido, dejando a Heinemann como el diseñador principal). El Modelo 7B mantuvo las alas laterales del Modelo 7A, pero reemplazó al Wasp Jrs con motores radiales Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp de 1.100 CV, lo que aumentó la potencia total disponible de 900 CV a 2.200 CV. El fuselaje era más corto pero más ancho que en el eventual DB-7. El Modelo 7B fue diseñado con narices intercambiables: una nariz sólida con seis pistolas de .30 pulgadas y dos de .50 pulgadas o una nariz de bombardero de vidrio.

El Modelo 7B realizó su vuelo inaugural el 26 de octubre de 1938, mucho antes de la fecha límite de marzo de 1939. Esto había llevado a la afirmación repetida a menudo de que, aunque Douglas ganó el concurso de diseño, no ganaron inmediatamente un contrato de producción. De hecho, la evaluación del Ejército de la aeronave inscrita en el concurso no comenzó hasta la primavera de 1939. En marzo de 1939 comenzaron las pruebas en Wright Field tanto en el Martin Modelo 167 como en el Norteamericano NA-40. El Modelo 7B estuvo ausente de estas pruebas, después de haber sido destruido en un accidente a principios de año, y estaba en medio de un rediseño extenso. A pesar de esto, a los tres meses del inicio de las pruebas, Douglas recibió un pedido de sesenta y tres aviones mejorados como el A-20, al menos dos meses antes del vuelo del prototipo DB-7.

El Modelo 7B había funcionado bien en los primeros vuelos de prueba en las propias instalaciones de Douglas. En diciembre de 1938-enero de 1939 se mostró a la Comisión de Compras francesa, y luego cruzó América en busca de aviones militares para llenar un vacío antes de que los diseños franceses más modernos entraran en producción. El 23 de enero, un observador francés, el capitán Maurice Chemidlan, estaba a bordo de la aeronave para ver qué tan bien se manejaba con un solo motor. Desafortunadamente, ese único motor falló. El prototipo fue destruido en el accidente resultante, el piloto de pruebas murió y el capitán Chemidlan resultó gravemente herido.

A pesar de esto, los franceses todavía estaban interesados ​​en comprar el avión Douglas y realizaron un pedido de 100 aviones en febrero de 1939. Sin embargo, los franceses requirieron que se hicieran varias modificaciones. Querían más blindaje, mayor alcance y una mayor carga de bombas, así como el uso de equipo y armas francesas estándar. Douglas aceptó producir el nuevo diseño y volvió a designar el avión, esta vez como DB-7 (Douglas Bomber No.7). El nuevo avión no realizó su primer vuelo hasta el 17 de agosto de 1939. Para entonces Douglas también estaba trabajando en el DB-7A mejorado para los franceses y DB-7B para los británicos.

Mientras tanto, las pruebas de marzo no habían ido bien. El diseño de Martin había sido rechazado y el NA-40 norteamericano había sido destruido en el accidente del 11 de abril. En junio de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército hizo un pedido de 63 A-20, de diseño similar al DB-7B de la RAF. Douglas recibió su primer pedido estadounidense del A-20 dos meses antes de que el prototipo DB-7 hiciera su primer vuelo.

El DB-7

Comparado con el Modelo 7B, el DB-7 tenía un fuselaje más alto pero más estrecho. Esto redujo la resistencia y aumentó el espacio disponible para los tanques de combustible, pero hizo imposible que la tripulación cambiara de posición; así que en los primeros aviones de producción se le dio al artillero un conjunto rudimentario de controles. Las alas se movieron hacia abajo desde la posición de los hombros del Modelo 7B a una posición de ala media (aunque puede ser más exacto decir que el fuselaje se expandió hacia arriba por encima de las alas). Las góndolas de los motores se movieron desde su posición media del ala hasta debajo de las alas, dejando las ruedas de aterrizaje traseras a la misma longitud. La rueda de morro se hizo un poco más larga, lo que le dio al DB-7 un aspecto ligeramente "morro arriba" cuando aterrizó. Se volvió a cambiar el motor, al R-1830-SC3-G.

Las narices intercambiables del Modelo 7B fueron reemplazadas por una sola nariz con paneles de vidrio para el bombardero (con un borde escalonado distintivo en el DB-7 y DB-7A originales), con cuatro ametralladoras montadas detrás y debajo del vidrio. Los cañones traseros eran bastante más limitados: el único artillero podía elegir entre un solo cañón dorsal en un montaje manual (protegido por una cubierta de vidrio deslizante cuando no estaba en uso) o un solo cañón ventral en una posición de túnel. Los seis cañones del DB-7 original eran ametralladoras Chatellerault francesas de 7,5 mm.

El nuevo avión realizó su vuelo inaugural el 17 de agosto de 1939. El primer avión de producción se completó en octubre de 1939. En el mismo mes en que Francia encargó otros 170 aviones. Esto siguió al pedido de junio de 1939 para los primeros A-20, y pronto fue seguido por un pedido de febrero de 1940 de 150 DB-7B para la RAF.

El DB-7 / A-20 / Havoc / Boston permaneció en producción hasta el 20 de septiembre de 1944, y se construyeron un total de 7.385 aviones.

El mayor usuario del A-20 fue la Unión Soviética, que recibió 3.125 aviones, o el 42% de la producción total. Se sabe poco sobre su uso en manos soviéticas, aunque poco a poco está surgiendo más información. Se sabe que se utilizó en gran número como avión de ataque terrestre durante la batalla de Stalingrado, y que sirvió como bombardero torpedero en el Mar Negro y el Báltico.


Douglas A-20

los Douglas A-20 (designación de fábrica DB-7 ) era un avión de combate bimotor fabricado por el fabricante estadounidense Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial.

Fue utilizado principalmente como bombardero ligero por varias fuerzas aéreas aliadas y se llamó z. B. en la Royal Air Force Bostón , las variantes para misiones nocturnas Estragos . El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Le dio al bombardero la designación A-20. Estragos , el luchador nocturno desarrollado a partir de él recibió la designación P-70 Estragos.


Charla: Douglas A-20 Havoc / Archive 1

¿Por qué se llama Boston en lugar de Havoc? Si bien es cierto que las primeras entregas se llamaron Boston (que obviamente no es el nombre que la Fuerza Aérea Francesa pretendía darles), parece que la mayoría se produjeron bajo el nombre Havoc, y ese era su nombre en el servicio de la USAF. Kd5mdk 8 de julio de 2005 22:45 (UTC)

A la luz de ese hecho, ¿tal vez sea apropiado un movimiento y una reorientación? Me encantaría hacerlo si hay consenso, aunque no me sorprendería saber que usted y yo somos las únicas dos personas que miran esta página).chris.lawson (charla) 8 de julio de 2005 23:17 (UTC) Y podemos ver lo bien que veo mi página de visualización. Bueno, si nadie más tiene ganas de comentar, supongo que somos un consenso. Cualquiera que desee hablar debe hacerlo entre ahora y cuando sea. chris.lawson lo hace. :) Kd5mdk 09:51, 13 de julio de 2005 (UTC) "A-20" es un código de designación del Ejército de EE. UU. Y "Boston" es un nombre británico, por lo que el título actual no es coherente. Debería trasladarse a "A-20 Havoc" o "Bombardero de Boston". Bastie 19:52, 21 de agosto de 2005 (UTC)

En mi opinión, el título correcto debería ser "Douglas DB-7", ya que entró en servicio con muchas, muchas fuerzas aéreas aliadas. El A-20 sería solo de la USAAF. Boston serían todas las fuerzas aéreas de la Commonwealth. Havoc se acuñó originalmente para las variantes de los cazas nocturnos de la RAF, pero también se usó para describir los A-20. Los soviéticos, el usuario más grande, probablemente los llamaron A-20, pero he visto cortes rusos llamándolos Bostons. Al final del día, Douglas lo llamó DB-7, así que así es como deberíamos llamarlo.

También deberíamos recategorizarlo como Bombarderos estadounidenses 1940-49, no 1930-39. Inicialmente se desarrolló a finales de los años 30, pero no entró en acción hasta los años 40 y es un avión de la Segunda Guerra Mundial. - jsimkins 21:43, 18 de septiembre de 2005 (UTC)

¿Alguien sabe si el apodo de "Nighthawk" para el P-70 era oficial? - Emt147 ¡Quemar! 07:15, 10 de enero de 2006 (UTC)

No lo hago, pero su edición anterior era incorrecta. Los cazas nocturnos eran conocidos como Havoc por las fuerzas aéreas de la Commonwealth y como P-70 por los EE. UU. Su edición hace que parezca que la Commonwealth lo llamó P-70. - jsimkins 09:09, 9 de marzo de 2006 (UTC)

Clasifiqué esto como inicio, el principal impedimento para la clase B (o superior) es la naturaleza algo fracturada del artículo. Es deseable una sección más larga sobre la historia de desarrollo del avión original, ya que ahora es esencialmente una lista excelente de variantes. Para subir en la escala, la variante original (o la más importante) de la aeronave debe tener un artículo completo. Carambola 15:58, 25 de septiembre de 2006 (UTC)

Es difícil decir cuál es la variante más importante. La URSS fue el usuario más pesado de la aeronave (en varias variantes), pero no hay casi ninguna información sobre el uso de la URSS que yo sepa. Diría que la mejor combinación de original y más importante sería el RAF Boston III y el IIIA, pero soy parcial (mi abuelo voló para el escuadrón número 88, razón por la cual he acumulado tanto conocimiento sobre este avión bastante desconocido). Jsimkins 18:13, 17 de octubre de 2006 (UTC)

Por cierto, personalmente prefiero el artículo como una discusión general del DB-7 en lugar de algo sobre una variante, principalmente debido a la gran cantidad de variantes y fuerzas aéreas que usaron el DB-7. Sin embargo, estoy de acuerdo en que necesita ayuda. Me plantearía llevar este artículo a la siguiente etapa que requiere un artículo completo sobre el historial y el servicio del DB-7 en su conjunto y mantener la información de la variante similar a cómo es (algunas variantes podrían necesitar más trabajo, y parte de la información podría trasladarse a otras secciones, y probablemente se beneficiaría de alguna agrupación, ya que la longitud es bastante difícil de digerir). La siguiente etapa incluiría artículos sobre su uso con diferentes fuerzas aéreas, por lo que toda la entrada contendría información detallada y completa sobre el DB-7 en todas sus iteraciones, información detallada sobre su servicio con diferentes países y luego información sucinta sobre diferentes variantes. Jsimkins 18:22, 17 de octubre de 2006 (UTC)

¿Podemos obtener una mención para uno de los historiadores militares que considere que este es el tercer avión de combate bimotor más importante de la Segunda Guerra Mundial?

Intentaré localizarlo ya que fui yo quien agregó esa línea. Les puedo asegurar que es correcto, solo necesito recordar dónde lo leí. Jsimkins 18:09, 17 de octubre de 2006 (UTC)

Esta afirmación parece una tontería. El P-38 Lightning, B-25 Mitchell, Messerschmitt Bf 110 y Petlyakov Pe-2 se construyeron en cantidades significativamente mayores, por nombrar algunos, y los números en al menos 110 y Pe-2 son mayores incluso si uno se acumula la A-26 con esta ave. Si esta afirmación no se puede documentar y justificar, debe eliminarse. - Bill-on-the-Hill 22:54, 7 de julio de 2007 (UTC) Es una afirmación poco enciclopédica y sin sentido y no debería incluirse. Si alguien pudiera encontrar una cita de apoyo, todo lo que probaría es que los autores limitaron el conocimiento de la guerra fuera de su propio punto de vista. El Mosquito fue más importante, no solo en números sino en concepto, pero ¿cómo se define importante? El Betty fue un importante bombardero IJN, el Ju 88 fue un importante bombardero alemán y ambos eran más importantes numéricamente para sus respectivos servicios que el DB-7 para Rusia, el Reino Unido o los EE. UU. NiD.29 (hablar) 09:03 , 26 de agosto de 2012 (UTC) Como el texto se eliminó en algún momento de 2007, ahora es bastante discutible. Nigel Ish (hablar) 09:54, 26 de agosto de 2012 (UTC)

Alguien necesita tomarse el tiempo y el esfuerzo para reestructurar este artículo, su diseño es horrible. --Signaleer 23:50, 19 de diciembre de 2006 (UTC)

Sin números excepto el total producido, muy pocas fechas de quién ordenó qué, cuántos, cuándo, o entregas, sin primer vuelo. el nombre del artículo es el menor problema aquí .-- Buckboard 08:49, 6 de enero de 2007 (UTC) Una preocupación que veo es el hecho de que el artículo tiene una estructura horrible y, nuevamente, hay temas importantes dentro del artículo. que faltan o son muy débiles, además de que no se citan fuentes o referencias.
--Signaleer 15:44, 6 de enero de 2007 (UTC)

Douglas DB-7 → A-20 Havoc - A-20 fue la designación oficial de este avión. DB-7 fue la designación militar no estadounidense para la compra directa. Incluso la RAF cambió el nombre de Bostons a Havoc cuando los modelos posteriores estuvieron disponibles. También para seguir la política de nombres de proyectos de aviación de Wikipedia —Davegnz 15:26, 23 de mayo de 2007 (UTC)

Encuesta

  • Apoyo - Estoy de acuerdo con la solicitud de cambiar el nombre a A-20 Havoc y el razonamiento sugerido por Davegnz. -Signaleer 05:04, 24 de mayo de 2007 (UTC)
  • Discrepar El DB-7 es la designación del fabricante de Douglas y se usó sin cambios. El avión en cuestión tenía muchos nombres diferentes y DB-7 es el único constante. A-20 Havoc no es un uso común. --Denniss 07:33, 24 de mayo de 2007 (UTC)
  • Apoyo - La parctice habitual para los aviones estadounidenses es utilizar el nombre asignado por el ejército de los EE. UU. Si se usó en el servicio regular de los EE. UU. Como el A-20 sirvió con la USAAF, no veo una buena justificación aquí para no usar ese nombre. - BillCJ 07:54, 24 de mayo de 2007 (UTC)
  • Apoyo La solicitud de cambiar DB-7 por A-20 Havoc es un medio lógico y convencional para identificar una aeronave por su nombre más utilizado. Aunque la designación "DB-7" es anterior a la designación USAAC A-20, el protocolo de Wikipedia indica que el nombre más común debe predominar contrariamente al comentario anterior de otro editor, sostengo que "A-20" fue el más comúnmente usado. nombre, incluso en otras fuerzas aéreas. Sin embargo, sería prudente, si y cuando se implementa el cambio de nombre, documentar claramente el uso de otras designaciones. FWIW Bzuk 13:16, 24 de mayo de 2007 (UTC).

Discusión

  • Comentario - El T-6 Texan no está listado como el "Harvard norteamericano", a pesar de que sirvió en muchas fuerzas aéreas del Commonwealth y otras bajo esa designación. Del mismo modo, el Hawker Siddely Harrier no está bajo "AV-8 Harrier", a pesar de que se le conoce tanto por ese diseño, y sirvió con el USMC y las armadas tailandesas como tal. Podría elegir uno con muchos ejemplos. Sin embargo, el A-22 Maryland debería trasladarse a Martin Maryland (lo acabo de trasladar), ya que, aunque probado por el ejército de los EE. UU., No entró en servicio en EE. UU. Del mismo modo, la A-23 Baltimore no es lo suficientemente significativa como para estar sola, pero debería fusionarse con la página de Martin Baltimore. Conversamente, podría hacerse un caso para las páginas separadas DB-7 y A-20. - BillCJ 07:54, 24 de mayo de 2007 (UTC)

DB-7 es solo un nombre predominante, uno pensaría que debería tener ambos, pero el subordinado simplemente indica la página principal elegida.

O, use DB para servicio exterior y A-20 para servicio USAAF. --Flightsoffancy (charla) 17:20, 9 de enero de 2008 (UTC)

Usamos ambos nombres. Douglas DB-7 es una redirección a A-20 Havoc, según las convenciones de nomenclatura WPAIR para aviones estadounidenses. Tanto el cuadro de información como la oración principal mencionan la designación DB-7. ¿Qué más quieres? Me estoy cansando mucho de que la gente insista en que ignoremos las convenciones de nomenclatura para los aviones estadounidenses únicamente porque sirvieron en armas aéreas europeas, generalmente británicas, mientras que al mismo tiempo no muestran ninguna inclinación a hacer lo mismo con los aviones británicos que sirvieron en otros países. , por lo general, servicios de EE. UU. Por supuesto, hay menos de estos últimos que de los primeros.El Hawker Siddeley Harrier no está en AV-8A Harrier, tampoco tiene AV-8 como parte del nombre del artículo, y no he visto a muchos editores tratando de cambiar esto. Tenga en cuenta que el AV-8B y el Harrier GR5 / 7/9 estaban originalmente en la misma página, pero se dividieron porque hay una gran variación, especialmente en aviónica, entre los dos, y el artículo se estaba volviendo un poco largo. Este artículo no ha llegado al punto en que sea factible dividirlo por líneas de servicio nacionales. Quizás en algún momento en el futuro lo sea. Dicho esto, puede proponer una mudanza o división de esta página, o incluso proponer que se cambien las convenciones de nomenclatura para no herir los egos de esos aviones diseñados y construidos en Estados Unidos que sirvieron en el servicio británico al revelar la secreto celosamente guardado de sus orígenes al resto del mundo. - BillCJ (charla) 20:16, 9 de enero de 2008 (UTC) LOL - en realidad, muchos aviones estadounidenses en la guerra temprana fueron construidos y refinados para la RAF y fueron utilizados por primera vez en acción por ellos antes de Pearl Harbor. Antes de esto, los pedidos de la RAF excedían con creces a los de EE. UU. (Lockheed estaba casi en bancarrota y fue salvado por la orden británica de Hudsons), por lo que la RAF consiguió lo que quería, en términos de modificaciones y mejoras, como antes de Lend-Lease. pagaban en efectivo por todo. Las fuerzas estadounidenses se beneficiaron de esta aportación de la RAF cuando entraron en la guerra. Por cierto, el nombre del artículo 'A-20 Havoc' está bien - Estragos fue un nombre británico primero de todos modos, luego adoptado para las versiones estadounidenses.

¿Cuántas fuerzas G puede tirar de un A-20 completamente cargado de bombas antes de que se rompan las alas? —Comentario anterior sin firmar añadido por 68.106.248.15 (conversación) 14:54, 13 de enero de 2008 (UTC)

El plural de g es g (nota minúscula), por lo que la pregunta debería ser "¿cuánto g podría soportar el boston antes de que se le arrancaran las alas? No sé la respuesta, pero es probable que sea alrededor de 4 a 6 g. Petebutt". (hablar) 23:08, 24 de septiembre de 2009 (UTC) Probablemente más cerca del doble. FWiW Bzuk (hablar) 23:19, 24 de septiembre de 2009 (UTC).

¿El primer vuelo fue el 23 de enero de 1939? ¿Es esto correcto? Drutt (charla) 20:43, 26 de mayo de 2010 (UTC)

¿Cómo es el peso de la carga más alto que mtow? --98.246.60.196 (conversación) 06:33, 10 de abril de 2011 (UTC)


Historia operativa

Francia

La orden francesa pidió modificaciones sustanciales, lo que resultó en la DB-7 (por Douglas Bomber 7) variante. Tenía un fuselaje más estrecho y profundo, radiales Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1.000 hp (746 kW), cañones de fabricación francesa e instrumentos métricos. A mitad de la fase de entrega, los motores se cambiaron a 1100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. La designación francesa fue DB-7 B-3 (el B-3 significa "bombardero de tres asientos").

Los DB-7 se enviaron en secciones a Casablanca para su montaje y servicio en Francia y el norte de África francés. Cuando los alemanes atacaron Francia y los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, los 64 DB-7 disponibles se desplegaron contra los alemanes que avanzaban. Antes del armisticio fueron evacuados al norte de África para evitar ser capturados por las fuerzas alemanas. Aquí, cayeron bajo el control del gobierno de Vichy, pero no vieron prácticamente ninguna acción contra los aliados, excepto brevemente durante la invasión aliada del norte de África. Después de que las fuerzas francesas en el norte de África se pusieron del lado de los aliados, los DB-7 se utilizaron como entrenadores y fueron reemplazados en las unidades de primera línea por Martin B-26 Marauders. A principios de 1945, algunos DB-7 fueron trasladados de regreso a Francia, donde vieron acción contra los focos alemanes aislados que quedaban en la costa occidental.

Mancomunidad Británica

El resto del pedido que debía ser entregado a Francia fue asumido por el Reino Unido. En el curso de la guerra, 24 escuadrones operaron el Boston. Entró en servicio por primera vez con el Comando de Bombarderos de la RAF en 1941, equipando al Escuadrón No. 88. Su primer uso operativo no fue hasta febrero de 1942 contra la navegación enemiga. El 4 de julio de 1942, las tripulaciones de bombarderos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), que volaban aviones de la RAF Boston, participaron en operaciones en Europa por primera vez atacando aeródromos enemigos en Holanda. [5] Reemplazaron a los Bristol Blenheims del Grupo Nº 2 de la RAF para operaciones diurnas contra la Europa ocupada hasta que fueron reemplazados a su vez por De Havilland Mosquitos. [6] Algunos Havocs se convirtieron en aviones Turbinlite que reemplazaron la posición del morro con un potente reflector. El avión Turbinlite sería llevado a un caza enemigo por control de radar terrestre. El operador del radar a bordo dirigiría al piloto hasta que pudiera iluminar al enemigo. En ese momento, un caza Hawker Hurricane que acompañaba al avión Turbinlite haría el ataque. [7] Los escuadrones de Turbinlite se disolvieron a principios de 1943 [8]

Unión Soviética

A través de Lend-Lease, las fuerzas soviéticas recibieron más de dos tercios de los aviones de la versión A-20B fabricados y una parte significativa de las versiones G y H. El A-20 era el avión extranjero más numeroso en el inventario de bombarderos soviéticos. En realidad, la Fuerza Aérea Soviética tenía más A-20 que la USAAF. [9]

Fueron entregados a través de la ruta de ferry aéreo ALSIB (Alaska-Siberia). El avión tuvo su bautismo de fuego a fines de junio de 1942. Los soviéticos estaban insatisfechos con las cuatro ametralladoras Browning y las reemplazaron con ShKAS de disparo más rápido. Durante el verano de 1942, los Boston realizaron incursiones de bajo nivel contra convoyes alemanes fuertemente protegidos por fuego antiaéreo. Los ataques se realizaron desde altitudes de hasta 33 pies (10 metros) y los regimientos aéreos sufrieron grandes pérdidas. [9] A mediados de 1943, los pilotos soviéticos estaban familiarizados con el A-20B y el A-20C. La opinión generalizada era que la aeronave estaba dominada y, por tanto, rápida y ágil. Podía realizar giros pronunciados con un ángulo de hasta 65 ° mientras que el tren de aterrizaje del triciclo facilitaba los despegues y aterrizajes. El tipo podría volar incluso con tripulaciones escasamente capacitadas. Los motores eran fiables pero bastante sensibles a las bajas temperaturas, por lo que los ingenieros soviéticos desarrollaron cubiertas especiales para evitar que los cubos de las hélices se congelaran. [10]

Algunos de estos aviones estaban armados con cañones de avance fijo y tuvieron cierto éxito en el papel de ataque terrestre. [11]

Al final de la guerra, se habían entregado 3.414 A-20 a la URSS, de los cuales 2.771 fueron utilizados por la Fuerza Aérea Soviética. [9]


Douglas DB-7 / A-20 / Havoc / Boston - Introducción y desarrollo - Historia

El Douglas A-20 Havoc (designación de la compañía DB-7) es un ataque, bombardero ligero, intruso y avión de reconocimiento de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial.

En marzo de 1937, un equipo de diseño encabezado por Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann produjo una propuesta para un bombardero ligero propulsado por un par de motores radiales Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior de 450 hp (336 kW) montados en un hombro. ala.

Se estimó que podía transportar una carga de bomba de 454 kg (1,000 lb) a 400 km / h (250 mph). Los informes sobre el rendimiento de las aeronaves de la Guerra Civil española indicaron que este diseño carecería de potencia y fue posteriormente cancelado.

Más tarde, ese mismo año, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió su propia especificación para un avión de ataque. El equipo de Douglas, ahora encabezado por Heinemann, tomó el diseño del Modelo 7A, actualizado con motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.100 hp y presentó el diseño como el Modelo 7B. Se enfrentó a la competencia de los norteamericanos NA-40, Stearman X-100 y Martin 167F. El Modelo 7B era maniobrable y rápido, pero no atrajo pedidos de Estados Unidos.

El modelo atrajo la atención de una Comisión de Compras francesa que visitaba los Estados Unidos en busca de aviones para la modernización del Armee de l'Air a raíz de la Crisis de Munich. Los franceses participaron discretamente en las pruebas de vuelo, para no atraer las críticas de los aislacionistas estadounidenses. El Cuerpo Aéreo, que controlaba el desarrollo de la aeronave, pero que había sido excluido de las negociaciones entre los franceses, la División de Producción y la Oficina de Aeronáutica de la Armada, recibió instrucciones de la Casa Blanca el 19 de enero de 1939 para que liberara el DB-7 para su evaluación en contradicción de sus propias regulaciones. El "secreto" se reveló cuando el Modelo 7B se estrelló el 23 de enero mientras demostraba el rendimiento de un solo motor. Los franceses todavía estaban lo suficientemente impresionados como para pedir 100 aviones de producción, y el pedido aumentó a 270 cuando comenzó la guerra. Dieciséis de ellos habían sido encargados por Bélgica para su Aviation Militaire.

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Definitivamente está intrigado por descubrir Douglas Havoc.

En octubre de 1941, el gobierno holandés en el exilio ordenó 48 aviones DB-7C para su uso en las Indias Orientales Holandesas. La entrega estaba programada para mayo de 1942, pero debido a la desesperada situación, el gobierno estadounidense acordó desviar por adelantado 32 aviones DB-7B Boston III a las Indias Orientales Holandesas.

Los primeros 6 se entregaron por barco en febrero de 1942. Solo se montó un avión a tiempo para participar en la acción. Los japoneses capturaron el avión restante de la entrega, y al menos uno fue reparado y luego probado por el ejército japonés.

Douglas
Douglas A-20 Havoc

El Douglas A-20 Havoc (designación de la compañía DB-7) es un ataque, bombardero ligero, intruso y avión de reconocimiento de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial.

Sirvió con varias fuerzas aéreas aliadas, principalmente las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), la Aviación Naval Soviética (AVMF) y la Royal Air Force (RAF) del Reino Unido. Las unidades soviéticas recibieron más de uno de cada tres (2.908 aviones) de los DB-7 finalmente construidos.


20 estragos

Beim US Army Air Corps erhielt der Bomber die Bezeichnung A-20 Havoc, der daraus entwickelte Nachtjäger bekam die Bezeichnung P-70 Havoc El Douglas A-20 Havoc es un bombardero ligero estadounidense utilizado principalmente por la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Y las fuerzas aéreas de las Potencias Aliadas . El Douglas A-20 Havoc fue diseñado a fines de la década de 1930 y vio tiempo para su despliegue al comienzo de la guerra. Este fue el segundo avión más producido de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial, solo después del B-25 Mitchell

Douglas A-20 - Wikipedi

El Douglas A-20 Havoc es un avión de ataque / bombardero ligero / caza nocturno estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. El 20 de septiembre de 1944, Douglas produjo el último Douglas A-20K Havoc, con 7098 construidos por Douglas y 380 bajo licencia de Boeing. El Havoc fue reemplazado rápidamente en el servicio de la USAAF por el Douglas A-26, la RAAF los reemplazó con Bristol Beaufighters y la RAF con el de. Die Douglas A-20 Havoc war ein zweimotoriges US-Kampfflugzeug im Zweiten Weltkrieg, das auch bei den Alliierten vor allem als leichter Bomber eingesetzt wurde

El douglas A-20 Estragos fue un bombardero ligero, de ataque y caza nocturno y uno de los primeros aviones estadounidenses en servir en la Segunda Guerra Mundial. Construido por primera vez a finales de la década de 1930, la mayoría de Estragos sirvió con los soviéticos, siendo el siguiente mayor operador la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. (USAAF), seguida de Gran Bretaña Eines der am weitesten im Zweiten Weltkrieg Licht / mittlere Bomber eingesetzt - Ebene A-20 «Havoc» (Havoc - Zerstörung), um den Anforderungen der US-Luftwaffe Kampfflugzeuge, um 1938 Jahren gebaut Descripción. El A-20G-25 Havoc es un avión de ataque estadounidense de rango II con un índice de batalla de 2.7 (AB) y 3.0 (RB / SB). Estuvo en el juego desde el inicio de la Prueba Beta Abierta como A-20G-30 antes de ser remodelado y renombrado en la Actualización 1.47 Big Guns como A-20G-25 .. El A-20 está clasificado como un avión de ataque, que tiene rasgos buenos y malos en comparación con los bombarderos reales Noch kein Golden Oldie - Douglas A-20 G / J Havoc Revell (AMT) - 1/48 Zur Geschichte: 1936 startsn man bei Douglas unter der Leitung von Jack Northrop mit der Entwicklung eines modernen zweimotorigen Schulterdecker-Designs mit Bugrad-Fahrwerk, des Model 7A, das später neuen Forderungen der Army angepasst zum Modell 7B wurde RCAF / RAF Aircraft at War DVDs, o clips de video disponibles en www.aviationvideos.com. 7 / A-20 Havoc fue el bombardero de ataque más producido d ..

A-20 Havoc: el segundo avión más producido de los EE. UU.

El Douglas A-20 Havoc (denominación de la empresa DB-7) fue un avión de ataque, bombardero ligero, intruso y caza nocturno estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Es menos famoso, pero más rápido y maniobrable que un B-25. Eche un vistazo al interior del único Douglas A-20 Havoc PIMA, A-20 Restoration que vuela en el mundo. El museo Pima Air and Space completó recientemente la restauración de un A-20 Havoc Big Nig. La historia de la aeronave de Pacific Wrecks. Piloto segundo teniente Thomas Reading (sobrevivió) Artillero S / Sargento Burke L. Cock (sobrevivió) Brownsville, PA. Force aterrizó el 3 de mayo de 1944 Douglas A-20 Havoc Douglas A-20G-25 Havoc Fuerzas aéreas del ejército de EE. UU. (1941-1947) 668 BS, 416 BG 5H-E | 43-9224 La France Libre Agosto de 1944 Segunda Guerra Mundial Verde oliva 41, Verde medio 42, Gris neutro 43 668 BS, 416 BG 5H-H | 43-9701 Junio ​​de 1944 Segunda Guerra Mundial - RAF Wethersfield Verde oliva Drab 41, Verde medio 42, Gris neutro 43 Douglas A-20G-35 Havoc Fuerzas aéreas del ejército de EE. UU. (1941-1947) 644 BS, 410 BG 5D-S | 43.

Douglas A-20G Havoc 43-9432 Bevo del 387th Bomb Squadron alcanzado por antiaéreo durante un ataque a Kokas Nueva Guinea 22 de julio de 1944 RAF A-20 Boston 1942 Douglas A-20J-10-DO Havoc, Europa Maxine 43-9913 Douglas Boston III del 24 escuadrón SAA. Wählen Sie aus erstklassigen Inhalten zum Thema Douglas A 20 Havoc in höchster Qualität

Lista de los estragos del Douglas A-20 sobrevivientes - Wikipedi

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  • [Foto] Bombardero A-20A Havoc del 58º Escuadrón de Bombas de Estados Unidos sobrevolando Oahu, territorio estadounidense de Hawai, 29 de mayo de 1941 | Base de datos de la Segunda Guerra Mundial Douglas A-20 del 416th Bomb Group destruido por fuego antiaéreo sobre Beauvoir, Francia el 12 de mayo de 44. Aviones de la Segunda Guerra MundialWarbirdsAircraft PicturesWar MachineUsafAviones de épocaAvionesAviones de épocaVolando Ac
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  • Modelo: A-20 Havoc. Número de cola: N747HS. A pesar de que fue el avión de ataque de las Fuerzas Aéreas del Ejército más producido durante la Segunda Guerra Mundial, el A-20 Havoc fue reemplazado tan rápidamente por otros aviones de guerra que quedan pocos para restaurar. La colección Lewis Air Legends se enorgullece de volar lo que probablemente sea el único modelo en condiciones de volar que existe. Un pájaro de guerra verdaderamente internacional, el.

Douglas A-20 Havoc - US-Rüstung für die Alliierten FLUG

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Finden Sie Top-Angebote für Squadron Signal 56: Mesko, Jim y Don Greer: A-20 Havoc en acción en eBay. Kostenlose Lieferung für viele Artikel El A-20 Havoc se diseñó inicialmente en 1936 como Modelo 7A, un bombardero de ataque de dos tripulantes, con el que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos esperaba reemplazar sus Curtiss A-12 y Northrop A-17. Aunque Estados Unidos todavía era oficialmente neutral cuando se diseñó y probó el avión, se estaban librando guerras en las principales naciones del mundo. Los IV Juegos Olímpicos de Invierno acababan de celebrarse en.

Douglas A-20 Havoc - Historial de aviación

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A-20 Havoc. El Douglas A-20 comenzó su vida como Douglas Model 7 en 1936 para construir un bombardero de ataque bimotor. El Diseño no se construyó para cumplir con la Solicitud de la USAAF, sino como una empresa privada para vender la aeronave a cualquier persona que esté interesada en comprar.El primer pedido fue realizado por Francia en 1938, pidió 100 aviones en total Douglas A-20 Havoc. Foto. Características. Vereinigte Staaten. Typ: zweimotorige leichter Bomber Tripulación: drei Personen Eines der am weitesten im Zweiten Weltkrieg Licht / mittlere Bomber eingesetzt - Ebene A-20 «Havoc» (Havoc - Zerstörung), um den Anforderungen der US-Luftwaffe Karenffumbauge 1938

Los A-20 sirvieron en Teatros de Guerra del Pacífico y Europa. Los grupos de bombas 3, 312 y 417 representaron el uso de Havoc en el Pacífico, mientras que los grupos de bombas 47, 409, 410 y 416 utilizaron el tipo en un papel limitado temprano en Europa. Las operaciones en este último estuvieron a cargo de la 9ª Fuerza Aérea con el 9º Comando de Bombarderos. El 4 de julio de 1942, doce A-20 Havocs (6 con aviadores estadounidenses y 6 con .S. Air Force. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.) Volados por los Aliados en el Pacífico, Oriente Medio, África del Norte, Europa y Rusia. , el versátil A-20 pasó por muchas variantes. El A-20G, que llegó al combate en 1943, se produjo en mayor número que cualquier otro modelo.

Douglas A-20 Havoc, DB-7

Galería de fotos de A-20 Havoc part 2. Haga clic en las imágenes en miniatura para ampliar. A-20G 43-9502 del 644 ° BS, 410 ° Grupo de bombas en vuelo, 4 de agosto de 1944. A-20J Boston IV Italia 1944. Douglas A-20G-35-DO Havoc 43-10208, código 5D-S llamado Es para azúcar de 644th BS, 416th Bomb Group, verano de 1944 El bombardero ligero estadounidense A-20 Havoc y los aviones de ataque terrestre y su variedad Boston utilizados por la Commonwealth se encontraban entre los tipos más importantes de esta categoría de la Segunda Guerra Mundial. Fueron puestos en servicio en casi todos los teatros de operaciones. Para adaptarse al papel de ataque terrestre de bajo nivel, a menudo se adaptaron para llevar ametralladoras en el fuselaje delantero, lo que se conocía como los llamados Gunships. Maquetas de Douglas A-20 Havoc 1001hobbies ofrece una amplia selección de maquetas de aviones: maquetas de plástico, maquetas de madera, aviones de pasajeros o militares, etc. Además de maquetas, también puedes encontrar accesorios (kits detallados, figuras y calcas), como así como documentación (libros y revistas) para la perfecta realización de su creación Douglas A-20 Havoc El 10 de octubre de 1942, mientras estaba en una misión frente a las costas de Labrador Canadá, un Douglas A-20 Havoc se quedó sin combustible y se estrelló la tripulación fue rescatada 3 días después. Hasta 2008, la aeronave permaneció tranquila en un área remota accesible solo por helicóptero en el río Little Mecatina, 8 A-20 Havoc: Douglas's Attack Bomber / Night Fighter. A-20 Havoc in. Desde el tablero de dibujo Douglas A-20 Havoc: Harte Rueckseiten Handyhülle Schädel Königin des Hülle Huelle kompatibel. Thomas Produkte Modisch, kratzfest, mit Druckdesign Polycarbonat schützt vor Tasche Eine haltbare Staub Ultra dünn Umrandung schützt das. A-20 Havoc: Douglas en la Segunda Guerra Mundial (Leyendas. Offizielle Nene Thomas Hülle.

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A-20G-25 - Wik de War Thunder

Douglas A-20 Havoc. Un A-20G de las USAAF. El Douglas DB-7 / A-20 Havoc fue una familia de aviones de ataque, de reconocimiento, de bombarderos ligeros y cazas nocturnos fabricados por la Douglas Aircraft Company y used por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial además sirvió con varias. Az A-20 Havoc (gyártói típusjele DB-7, mely a Douglas Bomber 7 rövidítése) amerikai fejlesztésű és gyártású kétmotoros könnyűbombázó repülőgép, melyet az amerikai Douglas Aircraft Company repülőgépgylesytelaikatti fejlesztésű és gyártású kétmotoros könnyűbombázó repülőgép, melyet az amerikai Douglas Aircraft Company repülőgépgyreztelaikatti fejlesztésű és gyártású kétmotoros könnyűbombázó repülőgép, melyet az amerikai Douglas Aircraft Company repülőgépgyreztelaikatti fejlesztésű és gyártású kétmotoros könnyűbombázó repülőgép, melyet az amerikai Douglas Aircraft Company repülőgépgylesytelaikatti páraválida. A tendert nem nyerte meg az elképzelés, azonban gyártását külföldi. Band 3 zeigt nach Geschwadern geordnet den mittelschweren Bomber A-20 Havoc der 5. Luftflotte der U.S. Army Air Force (USAAF), die von Juli 1942 bis Ende 1944 in Neuguinea operierten. Die A-20 wurde in zahlreichen Varianten zum Einsatz gebracht, und attackierte feindliche Schiffe, Fahrzeuge und Bodentruppen vor allem im direkten Angriff mit Bordwaffen (ametrallamiento) Die Abzeichen der Einheiten. A-20 Havoc Puzzle en Kunstwerke jigsaw Puzzles auf TheJigsawPuzzles.com. Im Vollbildmodus spielen, Puzzle des Tages genießen und vieles mehr A-20 Havoc: Douglas's. M21 M31 M20 Charge 3.0 Schnellladegerät A51 A71 S10 Lite, A21S A30S A20E. Aufladung bekommen. Kompakte 5G 【MultiProtect Sicherheitssystem】: Typ C Kabel USB Schnelladegerät + 2M bieten 18W QC3.0 Nylon Geflochtene 3A sorglose Gewährleistung, 24/7 Kabel】 18W QC3.0 USB bei Quick Charge Technologie. Im Vergleich liefern und Spannung 【Quick Charge Quick Charge fähigen.

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16 de junio de 2019: Explore la junta de Steve Stiverson Aviation: A-20 Havoc, seguida por 237 personas en Pinterest. ¡Vea más ideas sobre aviación, aviones de la Segunda Guerra Mundial, aviones de la Segunda Guerra Mundial Douglas A-20 Havoc primeras imágenes aire-aire! Esto es solo del colaborador de TAH, fotógrafo de aviación líder y editor de Air Classics Michael O'Leary. La historia completa del avión y su ...

El Douglas A-20 Havoc (designación de la compañía DB-7) fue un ataque estadounidense, bombardero ligero, avión intruso de la Segunda Guerra Mundial.Sirvió con varias fuerzas aéreas aliadas, principalmente las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), la Aviación Naval Soviética (AVMF) y la Royal Air Force (RAF) del Reino Unido. más de uno de cada tres (2.908 aviones) de. Zubehörsatz A-20 Havoc / Boston Dinghy im Maßstab 1:72 von CMK. Produkthinweise. Bei diesem Artikel handelt es sich um Zubehör zu einem Modellbausatz. Wichtiger Hinweis: Der Basis-Modellbausatz ist nicht im Lieferumfang enthalten! Advertencias: Bei diesem Artikel handelt es sich um einen Modellbauartikel oder ein Sammlerobjekt

Douglas A-20 G / J Havoc - Revell - 1/4

  1. Douglas A 20 Havoc flugzeug Macht 2 x 1600 HP, spannweite 18.69 m, länge 14.63 m, flügelfläche 43.20 m 2, gewicht 7250 kg, motor 2 Wright R-2600-23 Сyclone 14, höchstgeschwindigkeit 510 km / h
  2. Douglas A-20G Havoc. El trabajo de diseño inicial para el A-20 comenzó en 1936 como una empresa privada de Douglas Company para diseñar un avión ligero de ataque y reconocimiento. El trabajo se retrasó por una serie de cambios importantes en el diseño que aumentaron el tamaño de la aeronave, le dieron motores más grandes y enfocaron el diseño como un bombardero.
  3. Volado por los aliados en el Pacífico, Oriente Medio, África del Norte, Europa y Rusia, el versátil A-20 pasó por muchas variantes. El A-20G, que llegó al combate en 1943, se produjo en mayor número que cualquier otro modelo. Cuando terminó la producción
  4. El avión multifunción bimotor A-20 Havoc / Boston tuvo un historial de servicio loable en la Segunda Guerra Mundial. Desde su breve servicio con el Armée de l'air francés antes de la caída de Francia en 1940 hasta la capitulación de Japón en agosto de 1945, el robusto y versátil A-20 jugó un papel activo en las principales campañas de los aliados occidentales en el norte de África. , el Mediterráneo, Europa Occidental y.

restringido t. o. no. 01-40ac-1 sección v par. 2, 3 modelo de avión bombardero de ataque a-20a fabricado por douglas airplane co., Inc. santa mónica A-20 Havoc, Erstausgabe, oder die P-61 Erstausgabe. es aber fue mit Propppppppppppsssssss. -también jetzt hab` ich`s aber mit den Pehs und Sssss. Filmtipp: PANIK im TOKIO-EXPRESS. Süchteln macht glücklich (Wanni, Chefsüchtler) Zitieren Gummikuh. Beiträge 4.412. 19. noviembre 2013 # 17 Mannomann, soooo schwer ist das doch nicht. Ich habe zwei Bilder gemacht, aus denen ihr eigentlich. Primer A-20 Havoc en completar 100 misiones sin fallar, rebautizado como La France Libre para una ceremonia en París. (Foto de la colección de fotografías número 416 del Capitán Francis J. Cachat) A-20 Disposición. La descripción oficial del 416th Bomb Group de la Conversión del Grupo de aeronaves de tipo A-20 a A-26 indica que la Conversión a los A-26 Invaders se completó el 5 de noviembre [1944]. Los A-20 que habíamos sido. Vea la película de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial utilizada para familiarizar a los nuevos pilotos con el bombardero Douglas A-20 Havoc (Boston) en vivo a través de Internet. Volando el bombardero A-20 (20:00 - 1943 - B & W) ----- Volado como Boston por los británicos en incursiones de 'baqueta' en el nivel superior del árbol sobre el continente y como el Havoc por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. rozando las selvas del sudeste asiático, este magnífico bombardero de ataque es uno de los. A-20 Havoc in action, Aircraft No. 144, Jim Mesko, Squadron / Signal Publications 1994, ISBN -89747-317-5 A-20 Boston at War, William N. Hess, Ian Allan Publishing 2000, ISBN -7110-0995- 1 Douglas Havoc y Bosten - La serie DB-7 / A-20, Scott Thompson, Crowood Press 2004, ISBN 1-86126-670-7. Fazit: Schon aus der Kiste kann mit etwas Geschick ein schönes Modell der A-20G / J Havoc entstehen.

Douglas A-20 Havoc Release v1.0 solo para FSX / P3D (NO funcionará en FS9) Por Milton Shupe, Tom Falley, William Ellis, Nigel Richards, Huub Vink, SteveB, Roman Stoviak, GLH. Figuras piloto originales de Jan Visser y Bill Ortis.Operaciones: El modelo C contiene el panel y suena el alias de los otros modelos. Todas las figuras piloto están animadas. Las puertas de la bahía de bombas pueden ser abiertas por el VC Floor. El Douglas A-20 Havoc fue un avión bimotor multiusos estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, que entró en servicio en 1941. Desarrollado originalmente como un bombardero mediano y un avión de reconocimiento, las variantes también se utilizarían como caza nocturno e intruso bajo la designación P de la USAAF. -70. Se construyeron 7.478 A-20 de varios modelos, que también se usaron con las fuerzas aéreas británicas, soviéticas y francesas libres.

Douglas A-20 Boston / Havoc. Schreiben Sie jetzt Ihre persönliche Erfahrung mit diesem Artikel und helfen Sie anderen bei deren Kaufentscheidung. Einloggen und Bewertung schreiben. Alle Bewertungen anzeigen. Kunden kauften auch. F4D / F-6 Skyray y F5D Skylancer. 16, 95 € * F4F Martlet / Wildcat. 13, 50 € * Grumman S2F Tracker - TF-1 Trader y WF-2 Tracer. 17,50 € * Martín B-26 Merodeador. 14. Variantes DOUGLAS A-20 HAVOC. Boston I y II La Royal Air Force acordó asumir el equilibrio de la orden francesa ahora frustrada que se desvió al Reino Unido, y a los bombarderos se les dio el nombre de servicio Boston con la designación adicional de Mark I o Mark II según el Tipo de motor anterior o posterior Tags A-20 Havoc. Ver todas Todas las fotos etiquetadas A-20 Havoc. Dorset, Abbotsbury Sub-Tropical Garden - septiembre de 2020 (07) por Patrick. 143 29. Jardines subtropicales de Abbotsbury, Dorset. Los jardines están situados en Abbotsbury, Dorset, a unas 10 millas de Weymouth. A finales del siglo XVIII, una familia llamada Fox-Strangeways construyó una casa y un jardín en el lugar. Bombardero Douglas A-20 Havoc, ametrallando a japoneses en el Pacífico Sur en la Segunda Guerra Mundial. Dad's War Photos tiene docenas de fotos de arte de la nariz de un avión, nativos de Nueva Guinea. El Douglas A-20 Havoc era una familia de aviones estadounidenses de ataque, bombardero ligero y caza nocturno de la Segunda Guerra Mundial. Atacar con .50 cal. ametralladoras y bombas, el A-20G hizo honor a su nombre creando estragos y.

Douglas A-20 Havoc / Boston. Publicado el 3 de septiembre de 2020 por MSW. Douglas Aircraft desarrolló el bombardero de ataque ligero bimotor Modelo 7B en la primavera de 1936. El prototipo voló por primera vez en octubre de 1938. Sin embargo, debido a restricciones presupuestarias, los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Decidieron no comprar el avión. Los funcionarios franceses no dudaron tanto. En 1939, ordenaron 270 de lo que era. . Las aeronaves vistas incluyen C-46, C-47, C-54, B-17, B-25, B-18, B-34, A-20 y quizás otras

A-20G Havoc Little Joe, 389th BS, 312th BG, 5th AF. Artikel-Nr .: HA4210. Preis inkl. MwSt., Zzgl. Versand. Sehr detailliertes Fertigmodell aus Metall mit Kunststoffelementen gestaltet. Die Modelle von der Firma Hobby Master sind äußerst präzise verarbeitet und mit einer Vielzahl kleinster Detalles ausgestattet Carenados A-20 Havoc. t1968. 767 85. t1968. 767 85. Publicada el 12 de mayo de 2020 # 1 2020-05-12T11: 57. Hola a todos, ¿Podría alguien explicarme el desarrollo de los capós del motor en el A-20 Havoc, en particular en el modelo G? Estoy un poco confundido por las imágenes que veo, ya que parece que se han utilizado diferentes configuraciones o subvariantes. No puedo averiguar cuál pertenece a dónde. Gracias. Titles: Douglas A-20 Estragos No del 1 al 3. El Douglas A-20 voló por primera vez en enero de 1939 como respuesta a una especificación de la USAAF para un avión de ataque, pero no atrajo el interés de la USAAF. Sin embargo, los franceses siguieron las pruebas de vuelo y ordenaron un número significativo. Cuando Francia fue invadida, los aviones franceses restantes fueron asumidos por la RAF, que utilizó el avión en el papel de bombardeo como. Cry Havoc, el Douglas A-20 La fabricación del P-51 Mustang, motor Rolls Royce Merlin Thunder Maker, Parte II la historia del F-84 Julio de 1976. Cry Havoc, Part II el A-20 va a la guerra Al otro lado del Pacífico, Volando sin escalas desde Tokio a Nueva York en 1942 Historia del Convair B-58 Hustler The Best of the Breed, perjudicando a los combatientes alemanes y aliados en enero de 1996. El surgimiento del Douglas DB-7.


Down Under Aviation News

Título - El Douglas A-20 Havoc: El look definitivo & # 8211 De tablero de dibujo a Bombardero ligero aliado incomparable

Autor - William Wolf

Este libro muy en profundidad y extensamente detallado que cubre la historia del A-20 Havoc desde el diseño hasta el combate por William Wolf utilizando una multitud de fuentes originales, manuales técnicos y fotografías es quizás el mejor libro producido sobre el Douglas A-20 hasta la fecha.

Con más de 520 páginas, el libro cubre en detalle cómo la compañía Douglas llegó a diseñar el bombardero, las pruebas de vuelo, la producción temprana y luego expandió los pedidos y el servicio de combate en todo el mundo. El libro tiene 58 capítulos que cubren temas como la historia de Douglas y las acciones que conducen al diseño inicial del DB-7 y luego al desarrollo del A-20, secciones que explican cómo difería cada variante del A-20 junto con una amplia cobertura de la historia operativa. William también examina la aeronave en detalle, el camuflaje y las marcas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial, los aspectos de vuelo y la eliminación y los supervivientes de la posguerra.

Volando por primera vez el 23 de enero de 1939 en forma de prototipo como el DB-7, la serie A-20 se produciría de 1939 a 1944 con 7.478 construidos en una amplia gama de tipos que cumplen funciones como un bombardero ligero, un avión intruso nocturno. al bombardero torpedero. El A-20 Havoc / Boston fue utilizado por varias fuerzas aéreas clave durante la Segunda Guerra Mundial y # 8211 Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, Fuerzas Aéreas del Ejército y la Armada Soviética, Royal Air Force, Royal South African Air Force, Royal Australian Air Force, el Vichy y Fuerzas Aéreas Francesas Libres. También fue utilizado en menor número por las Fuerzas Aéreas de Brasil, Canadá y Holanda. Bajo el programa de préstamo y arrendamiento de la Segunda Guerra Mundial, el ejército soviético recibió alrededor de un tercio de todos los A-20 fabricados con 2.908 aviones adquiridos. variantes intruso y Boston para las variantes de bombardero / ataque utilizadas por las fuerzas aéreas de la Commonwealth británica. La Real Fuerza Aérea Australiana se refirió a todas las variantes que utilizó bajo el nombre de Boston.

Entonces, ¿cómo se hizo tan conocido y utilizado un bombardero ligero de este tipo en todo el mundo?

En 1937, un equipo de diseño de aviones liderado por Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann produjo una propuesta para un bombardero ligero titulado DB-7 (para Douglas Bomber 7), propulsado por 2x 450 hp (336 kW) Pratt & amp Whitney R-985 Motores radiales Wasp Junior montados en un ala de hombro. Se estimó que podía transportar una carga de bomba de 454 kg (1,000 lb) a 400 km / h (250 mph). Debido a las revisiones del diseño, se encontró que tal avión no sería adecuado y no se procedió con él. Más tarde, en 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió especificaciones para un avión de ataque ligero, pero no estaba listo para continuar en ese momento, pero demostró que estaban interesados ​​en un futuro bombardero ligero por desempeñar.

El equipo de Douglas, ahora dirigido por Ed Heinemann, utilizó el diseño anterior del Modelo 7A y siguió adelante con la actualización del diseño con un motor más potente.Los motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.100 hp (820 kW) presentaron el diseño más rápido, más maniobrable y más capaz que el Modelo 7B, pero no atrajo ningún pedido de EE. UU. de una Comisión de Compras francesa que visitaba los Estados Unidos en ese momento. Se llevaron a cabo discretamente pruebas de vuelo para los franceses para evaluar su idoneidad. Los franceses quedaron lo suficientemente impresionados como para encargar 100 aviones de producción. Este pedido se amplió a 270 cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939. Bélgica iba a recibir 16 de estos aviones del pedido francés.

Con la Segunda Guerra Mundial en marcha, la USAAC nuevamente mostró interés en la serie DB-7B y ordenó el bombardero ligero capaz. La USAAC lo nombró como el A-20 y realizó pedidos de 143 A-20A, que entró en servicio en la primavera de 1941. A partir de aquí, el diseño del A-20 se expandió rápidamente en capacidades que resultó en una gama de variantes que terminaron con el modelo final siendo el A-20K en 1944.

La serie A-20 sirvió en todo el mundo desde el Pacífico, Rusia, Europa hasta los teatros del norte de África como un bombardero ligero altamente efectivo. Se puede ver una película en color que muestra A-20 Bostons en funcionamiento y bombardeando durante la Segunda Guerra Mundial en https://www.youtube.com/watch?v=F7J_QZlI4xg y https://www.youtube.com/watch?v=DiVMmfpSi4g

El gran libro de William # 8217 también lo lleva al interior de la A-20 con muchas fotos en color que muestran la aeronave y explicaciones técnicas detalladas que destacan áreas como la cabina, los motores, las secciones de la estructura del avión, los accesorios internos y mucho más.

Como un avión de combate resistente y confiable, el A-20 desarrolló una reputación por sus buenas características de manejo, como ser estable a bajo nivel, alta velocidad junto con una buena maniobrabilidad, lo que permitió que sus pilotos lo volaran hábilmente. Estas cualidades hicieron que el A-20 fuera muy apreciado por los pilotos y la tripulación. Los conocimientos de las notas de prueba de la RAF revelaron que el Boston & # 8220 no tiene vicios y es muy fácil de despegar y aterrizar & # 8230 El avión representa una ventaja definitiva en el diseño de controles de vuelo & # 8230 extremadamente agradable de volar y maniobrar & # 8221.

El avión también fue el montaje de algunos pilotos muy valientes, uno de los cuales fue el piloto de la RAAF William Newton, quien recibió la Victoria Cross (la medalla más alta en combate que las Fuerzas de la Commonwealth podían otorgar en ese momento) mientras volaba en 1943 en una misión. en un RAAF 22 SQN A-20 Boston sobre Papua Nueva Guinea. Su avión fue alcanzado por fuego terrestre y se estrelló en el océano, pero Newton pudo nadar hasta la orilla con otro miembro de la tripulación, pero Newton fue capturado y tristemente asesinado, después de ser decapitado por las fuerzas japonesas.

Una película corta de la USAAF sobre cómo aprender a volar el A-20 muestra cómo se realizaron las verificaciones previas al vuelo y algunos vuelos & # 8211 https://www.youtube.com/watch?v=sVqImhbKAqg. El A-20 Havoc / Boston fue el predecesor del muy similar Douglas A-26 Invader, que era en esencia, un A-20 agrandado, pero era más rápido y más capaz con un mayor alcance y carga de armas.

Este libro de William Wolf es una mirada excepcionalmente bien investigada sobre el desarrollo, las pruebas y la historia operativa de uno de los bombarderos ligeros más utilizados y queridos que entró en acción durante la Segunda Guerra Mundial y más allá. Muy recomendado para todos los entusiastas del A-20 y los entusiastas de la aviación de la Segunda Guerra Mundial.

Detalle del libro

ISBN13: 9780764348334

Tamaño: 8 1/2 "x 11" | 780 fotografías en blanco y negro y color, dibujos


Douglas A-1 Skyraider

  • Escribe : Aviones de ataque
  • Fabricante: Douglas Aircraft Company
  • Introducido : 01 de ene de 1950
  • Diseñador : Ed Heinemann
  • Longitud (m): 11.84
  • Envergadura (m): 15.25
  • Vuelo inaugural : 18 de marzo de 1945
Foto: Metaweb (FB) / Dominio público

Douglas DB-7 / A20 Boston

Texto sobre el desarrollo.

Versiones.

Información técnica Douglas A-20A (18 sq NEIAF)
Dimensiones:
Largo: 14,48 metros Envergadura: 18,69 m
Altura: 5,36 metros Área del ala: 43,11 m 2
Pesos:
Peso vacio: - kg Max. peso inicial: - kg
Actuaciones:
Max. velocidad: 515 kilómetros por hora Ritmo de ascenso: 610 m / min
Velocidad de crucero: 439 kilómetros por hora
Distancia: 845 kilometros Techo de servicio: 7468 metros
Diverso:
Tipo de motor: Dos Wright Cyclone R-2600-11 de 1600 cada uno.
Tripulación: -
Armamento: Siete ametralladoras de 7,7 mm (cuatro ametralladoras fijas de disparo delantero dos móviles en torreta dorsal una en torreta ventral Máximo de bombas de 907 kg.
Información técnica Douglas DB-7B Boston III (RNlNAS = MLD)
Dimensiones:
Largo: 14,48 metros Envergadura: 18,68 m
Altura: 5,36 metros Área del ala: 43,11 m 2
Pesos:
Peso vacio: - kg Max. peso inicial: 9217 kilogramos
Actuaciones:
Max. velocidad: 515 kilómetros por hora Ritmo de ascenso: 610 m / min
Velocidad de crucero: 451 kilómetros por hora
Distancia: 844 kilometros Techo de servicio: 7468 metros
Diverso:
Tipo de motor: Dos Wright Cyclone R-2600 A5B de 1600 cada uno.
Tripulación: -
Armamento: -
Información técnica Douglas DB-7C (A-20C) -2-DO Boston III (RNlNAS = MLD)
Dimensiones:
Largo: 14,42 metros Envergadura: 18,68 m
Altura: 5,36 metros Área del ala: 43,11 m 2
Pesos:
Peso vacio: 6945 kilogramos Max. peso inicial: 9752 kilogramos
Actuaciones:
Max. velocidad: 552 kilómetros por hora Ritmo de ascenso: - m / min
Velocidad de crucero: 439 kilómetros por hora
Distancia: 3701 kilometros Techo de servicio: 7468 metros
Diverso:
Tipo de motor: Dos Wright Cyclone R-1820-84B con una potencia de 1525 hp cada uno.
Tripulación: -
Armamento: -

por Andrea Gatti y Simone Guidorzi

Felonica 17 de julio de 2013 & # 8211 Padova 18 de julio de 2013

El Douglas A20 Boston Mark V

El avión y su historia

El Douglas A-20 Havoc, también conocido como Douglas DB-7, Douglas Boston y Douglas Havoc, fue un avión de ataque, bombardero ligero, intruso y caza nocturno de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial. El número de serie del avión BZ590 era un Mark V & # 8211 solo se construyeron 90 aviones de esta versión y el número de serie varió de BZ580 a BZ669 & # 8211 asignado al Escuadrón N ° 18 (RAF) Birmania del Ala 232 (RAF) .

21 de abril de 1945

El Douglas A-20K Boston Mark V sn BZ590 despegó del aeródromo de Forlì a las 20:54. La tarea consistía en alcanzar un objetivo en los alrededores de Taglio di Po a lo largo del río Po y lanzar bombas de racimo en el área y luego volver a buscar los objetivos adecuados. Probablemente, siguiendo el río Po hacia el oeste, el BZ590 fue alcanzado por la batería antiaérea cerca de Polesella. La aeronave averiada intenta volver a Forlì cayendo cerca de Copparo.
Tres de los volantes eran británicos: el piloto, el sargento David Raikes, el navegante, el sargento de vuelo David Perkins, y el operador inalámbrico y artillero, el sargento de vuelo Alexander Bostock. Todos tenían 20 años. La tripulación y el otro artillero era un suboficial australiano John Hunt, de la Real Fuerza Aérea Australiana, un año mayor.

Tres de los volantes eran británicos: el piloto, el sargento David Raikes, el navegante, el sargento de vuelo David Perkins, y el operador inalámbrico y artillero, el sargento de vuelo Alexander Bostock. Todos tenían 20 años. La tripulación y el otro artillero era un suboficial australiano John Hunt, de la Real Fuerza Aérea Australiana, un año mayor.

El alcance de la misión BZ590 & # 8217s el 21 de abril de 1945

Después de la guerra

No se fundaron tumbas de la tripulación del Douglas A-20K Boston Mark V sn BZ590, por lo que en 1949 la tripulación fue declarada Desaparecida en Acción. Todos los miembros de la tripulación son nombrados en el Malta Memorial en La Valletta con los otros 2298 aviadores de la Commonwealth perdidos en el Teatro Mediterráneo.

Un testigo ocular ayuda a Archeologi dell & # 8217Aria a encontrar el área de impacto cerca de Copparo y se encontraron restos de aleación ligera allí como confirmación. Él dice que los restos del naufragio se quemaron durante dos días, luego se recogió el cadáver para obtener algo de su metal más valioso. Pero en algún momento parece que las fuerzas alemanas o italianas cubrieron gran parte de los restos del cráter que había causado el accidente.

2006-2011

La recuperación de los restos del naufragio permanece en espera hasta 2010, cuando una investigación y un análisis adicionales realizados en el lugar del accidente por & # 8220Archeologi dell & # 8217Aria & # 8221 y & # 8220Air Crash Po & # 8221 revelan una masa metálica profunda. La recuperación de la aeronave siniestrada estaba prevista para julio de 2011.

23 de julio de 2011

Se completó la excavación. La logística del dug-out estuvo a cargo del representante del North Apennines Po Valley Park con miembros del & # 8220Museo della Seconda Guerra Mondiale del fiume Po & # 8221 de Felonica y el & # 8220Gotica Toscana npa & # 8221 de Scarperia. El equipo de excavación estuvo compuesto por Archeologi dell & # 8217Aria, Air Crash Po, Museo di Felonica, Gotica Toscana. La restauración de los elementos cimentados en la piragua estuvo a cargo del equipo del Museo di Felonica.

Quién es & # 8220Pippo & # 8221

& # 8220Pippo & # 8221 era un avión que de vez en cuando simplemente estaba allí. Y este avión se llamaba & # 8220Pippo. & # 8221 Nadie entendió nunca si era un avión enemigo o amigo el que estaba en reconocimiento, si era alemán, estadounidense o italiano. Fue & # 8220Pippo. & # 8221
No lo viste porque era de noche, pero lo oíste. Pero, & # 8220Pippo & # 8221 nunca causó ningún daño, nunca fue bombardeado, nunca ametrallado. & # 8220Pippo & # 8221 acaba de pasar y viajó. Y se escuchó a menudo. Tal vez estabas dormido y otra persona también y dijo, & # 8220Escucha, es & # 8217s Pippo. & # 8221 Bueno, & # 8217 te despertarías y # 8217 lo oirías. Pero nunca supimos quién era este & # 8220Pippo & # 8221. Muchos recuerdan a Pippo en este sentido, pero otros experimentaron el avión de formas más siniestras. Atacó y bombardeó viviendas y, en algunas partes de Italia, arrojó minas y explosivos. Sin embargo, en su conjunto, las narraciones de Pippo son sorprendentemente iguales. Aunque asustaba a algunos y otros le gustaban, siempre volaba de noche, no iba acompañado y tenía un sonido distintivo.

El hallazgo

El 21 de abril de 1945, según declaró el testigo ocular, se retiraron algunas partes del siniestro y los motores de la superficie. En el campo, había un cráter profundo: el combustible y la munición ardieron durante horas y fue imposible acercarse. La alta temperatura alcanzada en el incendio destruyó la mayor parte del resto de la tripulación y se derritió y los restos del naufragio. Se tamizó toda la tierra y los óxidos extraídos del cráter. El uso de tamices asegura que en el interior del material extraído no quedaron restos humanos. Gracias a este tipo de investigaciones se ha podido rastrear los pequeños objetos personales como el anillo y el reloj. El examen de los huesos descubiertos ha decretado que pertenecían a 4 personas.

La pandilla

Cuando en 2011 pudimos combinar los datos y la información, fecha y lugar de impacto, testimonios, el análisis de los siniestros logramos dar con el tipo de aeronave: era un Douglas A20 Boston.
Esto nos ha permitido limitar el campo de búsqueda. El grupo de entusiastas que se reúnen en la web ha armado una caza colosal: ¿qué escuadrones estaban equipados con ese avión? En esos días, ¿cuántos se han perdido? En que areas?
El resultado es que en 1945 el Escuadrón NO. 13, 18, 55 y 114 del Ala 232 de la Fuerza Aérea del Desierto y el 47 ° Grupo de Bombarderos de la XXII Fuerza Aérea Táctica fueron equipados con el Boston.
El período de tiempo, abril de 1945 restringe significativamente el campo, son candidatos potenciales un avión del 47TH BG y uno del NO. 18 Escuadrón. Entre los restos recuperados hay un reloj grabado con & # 8220H. J. Hunt 433038 & # 8221 y este es el Informe de fallos:

PERSONAL DE LA RAAF EN SERVICIO ADJUNTO EN ESCUADRONES DE LA FUERZA AÉREA REAL
Y UNIDADES DE APOYO EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y DESAPARECIENDO SIN TUMBA CONOCIDA.

433038 Suboficial HUNT, John Penboss
Fuente:
NAA: A705, 166/18/624
Tipo de avión: Boston
Número de serie: BZ 590
Distintivo de llamada de radio:
Unidad: 18 Sqn RAF
Resumen:
Boston BZ 590 del No 18 (Birmania) Sqn RAF, Fuerza del Mediterráneo Central, despegó del drome de Forli a las 2054 horas el 21 de abril de 1945 para atacar un objetivo de cruce de río en Taglia Di Po seguido de un reconocimiento armado del Valle del Po, Italia. El avión no regresó de esta misión.
Tripulación:
Sargento RAF Raikes, D K (piloto)
RAF Flt Sgt Perkins, D M (Navigator Bombaimer)
RAF Flt Sgt Bostock, A T (Operador inalámbrico aéreo)
RAAF 433038 WO Hunt, J P (Artillero de aire)
Tras las indagaciones e investigaciones de la posguerra, se registró en 1949 que la tripulación desaparecida no tenía ninguna tumba conocida.

Tres de los volantes eran británicos: el piloto, sargento David Raikes, 1807677, el navegante, el sargento de vuelo David Perkins, 1801441, y el operador inalámbrico y artillero, el sargento de vuelo Alexander Bostock, 1818442. Todos tenían 20 años. El otro artillero # 8217 era un suboficial australiano John Hunt, 433038, de la Real Fuerza Aérea Australiana, que era un año mayor. Tenemos una foto de la tripulación, ¿qué tipo de personas eran?

David Millard Perkins

David Millard Perkins, nació en Honor Oak en julio de 1924. Sus padres eran Leonard y Annie Millard Perkins que vivían en Sydenham. Se cree que tenía dos hermanas, Helen y Mary, y un hermano Gordon. La última dirección conocida era Therapia Road y sus padres vivían en Border Road, Sydenham. David se unió a la RAF en Euston el 13 de enero de 1942. Era un empleado. 5 pies 11 pulgadas de alto, cabello y ojos castaños. Él era el navegante, sargento de vuelo.

Alexander & # 8220Alec & # 8221 Bostock

Roy Plumb Presidente del Ayuntamiento de Kimberley

Alexander Thomas Bostock, el operador inalámbrico y artillero, Sargento de vuelo. Nacido en Forest Row, Sussex. El presidente del consejo municipal de Kimberley, Roy Plumb, tropezó con la tumba de los padres de Flt Sft Bostock y # 8217, lo que significa que sus restos pueden finalmente reunirse con su familia. Después de leer artículos periodísticos sobre los arqueólogos y el hallazgo # 8217, el presidente del Ayuntamiento de Kimberley, Roy Plumb, dijo que estaba & # 8216 asombrado & # 8217 por su descubrimiento. & # 8220Estaba bajando unos escalones empinados para revisar un trabajo de reparación que necesitaba hacerse cuando mis ojos de repente captaron el nombre de Bostock en una lápida distante & # 8221, dijo. & # 8220 Al mirar más de cerca, me sorprendió descubrir que estaba de pie junto a la tumba de William y Ada Bostock, los padres del infortunado Alexander, cuyo nombre estaba en la lápida.

Johnny Hunt

Suboficial John Penboss Hunt

David Kennedy Raikes

David Kennedy Raikes de & # 8220Los poemas de David Raikes & # 8221

Los poemas de David Raikes & # 8211 Fantasy press 1954

De & # 8220Los poemas de David Raikes & # 8221 1954 Fantasy press

El procedimiento de elegir a cada miembro había sido como hacer una propuesta de matrimonio.

& # 8220 Este asunto de la tripulación es una gran cosa, y significa mucho para mí. Bueno, tengo una gran tripulación, realmente tengo la mejor tripulación que jamás haya existido. intactos una vez que se forman. En realidad, parece que le corresponde al piloto reunir a su tripulación, siendo el capitán.

Somos una tripulación bastante diversa, individualmente, y una mejor multitud que no podrías desear, ya sea en el suelo para beber. una cerveza con, o en el aire para volar con & # 8230
Henry Moffat, mi navegante, es una persona muy divertida e interesante. Él es mucho mayor que yo & # 8211 3 1 años, de hecho, es inusualmente mayor para la tripulación aérea & # 8230 y está casado. Ya había realizado bastantes viajes operativos en Italia antes de perder su piloto y tener que empezar de nuevo. Antes de la guerra, él era un oficial de aduanas en el servicio civil y & # 8230 cuando me contó la otra noche de algunos de sus recorridos memorables por Wiltshire, Devonshire, Cheshire y otras partes, supe que es un hombre conforme a mi corazón. , en lo que respecta al campo. Hablando de la niebla de la mañana que se eleva sobre cierto pueblo de Wiltshire, afirma que es el más hermoso de Inglaterra y, dado que está en Wiltshire, creo. Es muy probable que & # 8211 me hiciera sentir un poco nostálgico, ya que tantos recuerdos de imágenes se agolpan en la mente en esa asociación. De hecho, viene de Liverpool & # 8230
Luego está Alec Bostock, a quien quizás conozco mejor de ellos. Tiene más o menos mi edad y es una de las personas más bondadosas y agradables que conozco. Siempre dispuesto a hacer cualquier cosa, siempre lleno de diversión, siempre invitándome a tomar una copa o un cigarrillo, y tan entusiasta como la mostaza todo el tiempo, él & # 8217 es un verdadero amigo & # 8230 Alec es de Midlands & # 8230 el tan- llamado & # 8216sodden y cruel & # 8217 Nottingham para arrancar. ¡Botas, de hecho, es lo único! & # 8230
Y luego Johnny Hunt, un australiano & # 8230 Él & # 8217 es más joven que yo por unos seis meses, pero tiene la Estrella de África y la Estrella de 1939-43. Debe haberse unido a la infantería australiana a la edad en que yo dejaba Brambletye, y luchó con la A.LF. en Tobruk, El Alamein y Siria, por no hablar de algunas luchas que tuvo con los yanquis en Nueva Guinea por casualidad. Luego regresó a Australia y se transfirió a la Fuerza Aérea. Como muchos australianos, es un individualista, en el sentido de que cuando se propone algo, ni Air Commodores ni un hilo de burocracia lo disuadirán. Y puedo estar bastante seguro de que nada saldrá mal en su departamento cuando estemos en el aire. Es una gran persona, el tipo de hombre que a uno le gusta tener en una pelea. En la superficie al menos usted & # 8217d diría, creo, que él es muy opuesto a mí en muchos sentidos & # 8230 Johnny & # 8217 está casado, por cierto, el tipo de cosas que haría, pero luego creo que un hombre que regresa casa después de tres años y medio peleando en el extranjero tiene derecho a cualquier cosa, incluida una esposa.Estoy muy feliz de estar con la multitud con la que estoy, de disfrutar mucho de las cosas y de mirar hacia el futuro con muchas ganas también. & # 8221

La tripulación permaneció junta hasta el final, aunque para el último vuelo Henry Moffat fue reemplazado por otro Navigator.

17 y # 8211 18 Luglio 2013

El 17 de julio de 2013, la delegación de la tripulación y los familiares de # 8217 fueron recibidos en el Museo della Guerra del fiume Po en Felonica (Museo del río Po de la Segunda Guerra Mundial), el Museo, alojado dentro del restaurado Palazzo Cavriani, es un centro dedicado a la memoria de los acontecimientos bélicos que tuvieron lugar en las zonas a lo largo del gran río italiano durante la Segunda Guerra Mundial.
Desde el 17 de julio, el Museo dedica una sala de exposiciones al Douglas A-20K Boston BZ590 y su tripulación. Se inauguró la sala de exhibición con los familiares de la tripulación y durante la ceremonia se devolvieron a los familiares algunos de los objetos personales encontrados en el dug-out.

El reloj de John Penboss Hunt

El anillo del sargento. Perkins, en el interior: «Chris con amor»

Ahora, el 18 de julio de 2013, 68 años después de su muerte, la tripulación ha sido enterrada en un cementerio de guerra de la Commonwealth en la ciudad de Padua.

Durante la ceremonia, David Raikes, sobrino del sargento David Raikes, lee el poema de su tío & # 8217 & # 8216 & # 8216 Let it be Silehed & # 8217 junto a la tumba. El poema fue publicado en el libro & # 8220 The Poems of David Raikes & # 8221 1954 & # 8211 Fantasy press

Déjalo en silencio

Deja que se calme, deja que el océano profundo se cierre
Sobre estos muertos. Otros pueden elogiar sus partes,
Levantar monumentos de mármol en sus nombres.
Pero nosotros, que volamos con ellos y nos reímos con ellos, & # 8211
Nosotros otros equipos que, viviendo uno al lado del otro,
En contactos externos poco a poco llegué a conocer
Sus partes más íntimas, prefieren dejarlas intactas.
La herida que sanamos, el amor que enterramos allí.
Estos hombres conocieron momentos que nunca has conocido
Ni nunca conoceremos esos momentos también
Y hablé de ellos en susurros a altas horas de la noche
Tal confianza nació del peligro compartido.
También compartimos sus objetivos, pero regresamos.
Hablamos a la ligera de eso. Empacamos su equipo
Dividido esas cosas útiles comunes
Como cigarrillos y chocolate, raciones almacenadas
Contra un día lluvioso que nunca llegó.
& # 8216¡Y echaron suertes entre ellos! & # 8217 Alguien dijo,
& # 8216 Fue una pena que usara su reloj
Fue una buena, veinte libras dijo
Lo pagó en Egipto. Ahora, veamos & # 8217s,
Quién está en esta noche. Ah, Taffy & # 8211 usted & # 8217 tiene una buena!
Será mejor que me lo dejes a mí. Y nos reímos.
¿Fríos estábamos? Frío de corazón. Usted consigue de esa manera.
A veces sabíamos lo que pasó, cómo se estrellaron.
No siempre fue del otro lado.
Uno saltó sobre la pista, bajó un ala,
El navegante lo compró, y el artillero.
Los otros dos salieron, un poco temblorosos.
Bob se estrelló al hacer una prueba aérea, solo volando bajo
& # 8211 Al menos ellos creen que fue, no pudieron & # 8217t decir.
El avión ardía ferozmente cuando lo encontraron.
Un hombre arrojado claro, aún con vida, pero murió
De camino al hospital. La pérdida fue nuestra, & # 8211
Porque compartí un avión con Bob.
Tuvimos que conseguir otra D para perro.
Y algunos no volvieron. Nunca supimos
Si vivieron & # 8211 al principio justo atrasados,
Hasta que los minutos se convirtieron en horas y aún no hay noticias.
Uno se fue a la cama pero fue despertado por tripulaciones posteriores,
Preguntado & # 8216¿Han vuelto todavía? & # 8217 y siendo respondido & # 8216No & # 8217,
Volví a dormir.
Los ojos despiertos de uno & # 8217 buscaron las camas vacías,
Y & # 8216Damn & # 8217, dijiste, & # 8216 otro kit para empacar & # 8217
Nunca me gustó esa parte, nunca supiste
Qué privaciones podría dejar al descubierto su clasificación.
Siempre intenté dejar mi kit arreglado
En orden decente. Nunca supiste.
Pero eso ya pasó. El río curativo fluye
Y los lavados limpian la herida con el paso de los años.
Ahora no lloramos. Hubo un tiempo para las lágrimas
Cuando la Muerte estuvo a nuestro lado y no nos atrevimos a llorar.
Deja que los mares se cierren sobre ellos y las profundidades que se disuelven.

Las noticias alrededor del mundo

Foto de Mike Drewett 07768 598982

Los restos de la tripulación del Boston BZ590 son enterrados en el cementerio de guerra de Padua en Italia por miembros del Escuadrón Queen's Color de la Royal Air Force. Observados por familiares de la tripulación y miembros del Escuadrón 18 (B) que actualmente vuelan helicópteros Chinook en Afganistán, fueron enterrados en un solo ataúd debajo de cuatro lápidas.
El Boston BZ590 perteneciente al Escuadrón 18 despegó de Forli cerca de Rimini a las 8.45 pm del 21 de abril de 1945 con el objetivo de cruzar un río en el Po en Taglio di Po seguido de un reconocimiento armado del Valle del Po. El avión no regresó y se cree que fue derribado por fuego antiaéreo. Se estrelló matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo, tres de los cuales eran británicos y el tripulante restante, el artillero aéreo, era australiano.

Escuadrón No. 18 RAF & # 8211 La Historia

Este párrafo es parte de Rickard, J (30 de octubre), No. 18 Escuadrilla (RAF): Segunda Guerra Mundial
http://www.historyofwar.org/air/units/RAF/18_wwII.html

El Escuadrón No. 18 fue un escuadrón de bombarderos mediano que pasó gran parte de la Segunda Guerra Mundial en el extranjero, comenzando en Francia en 1939-40 y luego sirviendo en Malta, África del Norte, Sicilia e Italia.

Hasta mayo de 1939, el escuadrón estaba equipado con el Hawker Hind. Luego recibió el Bristol Blenheim Mk I, el inicio de una relación con el Blenheim que duraría hasta la primavera de 1943.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el Escuadrón No. 18 fue enviado a Francia como parte del Componente Aéreo de la BEF. Allí participó en los primeros diez días de la desastrosa campaña de mayo de 1940, antes de retirarse a Gran Bretaña.

Esto fue seguido por la estadía en tiempo de guerra del escuadrón # 8217 en Gran Bretaña, que duró diecisiete meses. Durante este período, el escuadrón participó en ataques contra las barcazas de invasión alemanas durante 1940, antes de & # 8220 inclinarse sobre el canal & # 8221 en 1941 para atacar las instalaciones alemanas.

En octubre de 1941, el avión del escuadrón # 8217 voló a Malta, donde participó en incursiones contra la navegación del Eje. En enero de 1942, el escuadrón se redujo a cinco aviones y fue retirado a Egipto.

El escuadrón luego se reformó en Gran Bretaña con nuevos aviones y nuevas tripulaciones, pero muchas de las mismas tripulaciones terrestres. La mayor parte de 1942 se pasó en Gran Bretaña, antes de que el escuadrón se trasladara al norte de África, en noviembre.

El escuadrón permaneció en el teatro mediterráneo durante el resto de la guerra, acompañando a los ejércitos aliados en su avance desde Argelia a Túnez, a través de Sicilia y finalmente a Italia. Mientras tenía su base en el norte de África, el escuadrón fue reequipado con el bombardero de Boston. Mientras estaba en Italia, el escuadrón se utilizó contra objetivos en el norte de Italia y los Balcanes.

Aeronave

  • Abril de 1936-mayo de 1939: Hawker Hind
  • Mayo de 1939-febrero de 1940: Bristol Blenheim I
  • Febrero de 1940 a septiembre de 1942: Bristol Blenheim IV
  • Septiembre de 1942-abril de 1943: Bristol Blenheim V
  • Marzo de 1943-julio de 1944: Boston III y IIIA
  • Julio de 1944-marzo de 1946: Boston IV y V

Una formación de cinco Blenheim Mark IV (Z5893 & # 8216W & # 8217 más cercano) del Escuadrón No. 14 de la RAF en vuelo sobre el Desierto Occidental. Un Curtiss Kittyhawk, uno de los combatientes que escolta, se puede ver en el extremo derecho.
CM 3108 Parte de la COLECCIÓN OFICIAL DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL DEL MINISTERIO DEL AIRE
Fotógrafo oficial de la Royal Air Force

Un nuevo bombardero Douglas A-20 Boston, construido en EE. UU. Para la Royal Air Force, tiene un vuelo de prueba sobre el sur de California antes de su entrega a Gran Bretaña.



Comentarios:

  1. Faeran

    Espero que la segunda parte no sea peor que la primera

  2. Doron

    Soy finito, me disculpo, pero todo no se acerca. ¿Hay otras variantes?

  3. Yaremka

    Directamente en el propósito

  4. Volar

    En lugar de críticas, escriba las variantes.

  5. Ararn

    Sí, gran fantasía en Tavo HTO compuso UTB

  6. Joe

    Lo siento, pero en mi opinión, estás equivocado. Estoy seguro. Intentemos discutir esto. Escríbeme en PM, habla.



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