En Mark B-26K Counter Invader / A-26A

En Mark B-26K Counter Invader / A-26A


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En Mark B-26K Counter Invader / A-26A

El On Mark B-26K Counter Invader fue un importante rediseño del Invader, producido a mediados de la década de 1960 para su uso en Vietnam. El trabajo en el B-26K comenzó en 1962, pero se le dio más urgencia después de una serie de fallas en las alas en 1963 y principios de 1964 que obligaron a la Fuerza Aérea a dejar en tierra su flota de viejos B-26.

Se eligió a On Mark Engineers, de Van Nuys California, porque había desarrollado cierta experiencia en la conversión de excedentes de B-26 en aviones de transporte comercial de alta velocidad.

On Mark propuso una reconstrucción casi total del avión. El fuselaje y la cola serían remanufacturados, el timón reemplazado por una versión más grande y controles de duelo extraíbles instalados de serie. El ala se reforzaría con correas de acero que van desde la punta hasta la raíz, en parte para resolver el problema de falla del ala, pero lo más importante es para permitir la instalación de ocho puntos duros, cada uno capaz de transportar 1,000 libras de tiendas, lo que traerá la carga útil total del B- 26 hasta 12.000 libras. Se iban a utilizar motores más potentes Pratt & Whitney R-2800-103W de 2.500 CV con inyección de agua, manteniendo la velocidad máxima de la aeronave incluso con todo el peso extra. El avión también recibió tanques de combustible de 165 galones en las puntas de las alas y un paquete completo de electrónica aerotransportada actualizada.

Los puntos duros permitieron al B-26K llevar una amplia gama de armamentos. Podían llevar lanzagranadas XM75, dispensadores de granadas P-2, cohetes LAU-3A, MA3, Aero 6A y LAU-10A, adaptadores de cohetes MA3, vainas de ametralladora SUU12 calibre .50 y bombas de hasta 1,000 libras. Los pilones interiores también podrían llevar un tanque de caída de 230 galones.

El prototipo YB-26K realizó su primer vuelo el 28 de enero de 1963. Después de una serie de pruebas fue aceptado por la Fuerza Aérea, y en noviembre de 1963, On Mark recibió un contrato para convertir cuarenta B-26 al nuevo estándar (usando - Motores de 52W en lugar del -103W del prototipo). La última conversión para la Fuerza Aérea se completó en abril de 1965, y la compañía también recibió pedidos para la misma conversión de otros operadores del B-26.

El B-26K entró en combate con el 609 ° Escuadrón de Operaciones Especiales, desde bases en Tailandia. Esto llevó a un cambio de designación final. El gobierno tailandés no estaba dispuesto a permitir que los estadounidenses operaran aviones bombarderos desde sus bases aéreas, por lo que el B-26K se convirtió en el A-26A, reutilizando la designación una vez asignada al caza nocturno Invader.

Motor: dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-52W
Potencia: 2500 CV cada uno
Tripulación: Tres
Envergadura del ala: 71 pies 6 pulgadas
Longitud: 51 pies 7 3/16 pulgadas
Altura: 19 pies
Peso vacío: 25,130 lb
Peso máximo: 39,250 lb
Velocidad máxima: 327 mph
Techo de servicio: 30,500 pies
Alcance: 2,700 millas
Armamento: ocho ametralladoras de .50 pulgadas en la nariz
Carga de bomba: 4.000 libras internamente y 8.000 libras en ocho puntos duros debajo de las alas


Douglas A-26, B-26 Invader A-26A Counter Invader

El Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948-1965) fue un bombardero ligero bimotor de los Estados Unidos y un avión de ataque construido por Douglas Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial que también estuvo en servicio durante varios de los principales conflictos de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones altamente modificados (designación A-26) sirvió en combate hasta 1969.

Se descubrió que era un avión rápido capaz de transportar el doble de su carga de bombas especificada. Se podría instalar una gama de armas para producir un formidable avión de ataque a tierra.

El A-26 se construyó originalmente en dos configuraciones diferentes. El A-26B tenía una nariz `` quotsolid '', que originalmente podía equiparse con una combinación de cualquier cosa, desde ametralladoras calibre .50, cañón automático de 37 mm, 20 mm o incluso un obús de 75 mm, pero normalmente la versión de punta sólida albergaba seis (o más tarde ocho ) Ametralladoras calibre .50, oficialmente denominada "nariz para todo uso", más tarde conocida comúnmente como & quot; nariz de pistola quotsix & quot o & nariz de pistola de cotización & quot. La nariz de cristal del A-26C, oficialmente denominada nariz de bombardero, contenía una mira Norden para bombardeos de precisión de altitud media. La sección de la nariz del A-26C incluía dos cañones M-2 fijos, que luego fueron reemplazados por paquetes de cañones debajo del ala o cañones internos en las alas.

La compañía Douglas comenzó a entregar el modelo de producción A-26B en agosto de 1943 y el nuevo bombardero entró en acción por primera vez con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico Sudoeste el 23 de junio de 1944.

. Los A-26A se retiraron (del servicio estadounidense) en 1969 cuando alcanzaron los límites seguros del tiempo de vuelo asignado.

Sin embargo, los A-26 todavía volaban misiones de combate en el sudeste asiático hasta 1977.

Me gustaría agradecer al Sr. Martin J Simpson por permitirme vincular las siguientes imágenes desde su sitio web http://napoleon130.tripod.com/id245.html

Si un constructor necesita más información. Hay una gran cantidad de otros dibujos y datos disponibles en ese sitio.

Tripulación: 3
Longitud: 50 pies 0 pulg (15,24 m)
Envergadura: 70 pies 0 pulgadas (21,34 m)
Altura: 18 pies 3 pulg (5,64 m)
Área del ala: 540 ft (50 m )
Peso vacío: 22,850 lb (10,365 kg)
Peso cargado: 27,600 lb (12,519 kg)
Max. peso al despegue: 35.000 lb (15.900 kg)
Planta motriz: 2 radiales Pratt & amp Whitney R-2800-27 & quotDouble Wasp & quot, 2,000 hp (1,500 kW) cada uno

Velocidad máxima: 355 mph (308 nudos, 570 km / h)
Alcance: 1.400 millas (1.200 millas náuticas, 2.300 km)
Techo de servicio: 22.000 pies (6.700 m)
Velocidad de ascenso: 1250 pies / min (6,4 m / s)
Carga alar: 51 lb / ft (250 kg / m )
Potencia / masa: 0,145 hp / lb (108 W / kg)

Armas:
Hasta 8 ametralladoras Browning M2 de 0,50 in (12,7 mm) en la punta (1.600 rpg)
8 ametralladoras M2 de 0,50 pulg. (12,7 mm) emparejadas en cuatro módulos opcionales debajo de las alas
2 ametralladoras M2 de 0,50 pulg. (12,7 mm) en la torreta dorsal con control remoto
2 ametralladoras M2 de 0,50 pulg. (12,7 mm) en torreta ventral con control remoto
Bombas: 6.000 lb (2.700 kg) de capacidad - 4.000 lb (1.800 kg) en la bahía de bombas más 2.000 lb (910 kg) transportados externamente en puntos rígidos debajo de las alas

Aunque todos los dibujos anteriores lo muestran más o menos correctamente, la mayoría de los artículos históricos parecen no mencionar el hecho de que A-26 / B-26 tiene perfiles aerodinámicos "laminares", similares a los del p-51.

De acuerdo con la "Guía incompleta para el uso del perfil aerodinámico", el mismo perfil aerodinámico se usó tanto en la raíz como en la punta (¡pero lo verificaría!)

Contrainvasor B-26K a A-26A

El 11 de febrero de 1964, dos pilotos de la 1.a Ala de Comando Aéreo estacionada en Hurlburt Field, Florida, murieron en el accidente de un B-26 en el Range 52 en Eglin AFB cuando perdió un ala durante la retirada de un paso de ametralladora. La aeronave participaba en una demostración de las capacidades de contrainsurgencia del Centro Especial de Guerra Aérea y había completado una carrera de ametrallamiento cuando ocurrió el accidente. SAWC había presentado la demostración en promedio dos veces al mes durante los 21 meses anteriores. [27] Los aviones B-26 utilizados por los comandos de la USAF en Vietnam fueron puestos en tierra el 8 de abril de 1964, luego de una investigación oficial sobre el accidente del 11 de febrero. Los aviones B-26 en uso por la Fuerza Aérea de Vietnam también fueron puestos a tierra de acuerdo con el fallo de los EE. UU.
Un A-26A del 609o SOS en 1969

En respuesta a esto, la On Mark Engineering Company de Van Nuys, California fue seleccionada por la Fuerza Aérea para mejorar ampliamente el Invader para un rol de contrainsurgencia. El primer vuelo de producción del B-26K fue el 30 de mayo de 1964 en el aeropuerto Van Nuys. On Mark convirtió 40 Invaders al nuevo estándar B-26K Counter-Invader, que incluía motores, hélices y frenos mejorados, alas refabricadas y tanques de combustible en la punta de las alas, para uso del 609 ° Escuadrón de Operaciones Especiales. En mayo de 1966, el B-26K fue redesignado A-26A por razones políticas (Tailandia no permitía que los Estados Unidos tuvieran bombarderos estacionados en el país en ese momento, por lo que los Invasores fueron redesignados con una & quotA & quot, para aviones de ataque) y desplegados. en Tailandia para ayudar a interrumpir los suministros que se mueven a lo largo del sendero Ho Chi Minh. Dos de estos aviones se modificaron aún más con un infrarrojo orientado al futuro (sistema FLIR) en el marco del proyecto Lonesome Tiger, como parte de la Operación Shed Light.

Esta vista también incluye los manuales de vuelo y mantenimiento:
http://napoleon130.tripod.com/sitebu. ightmanual.pdf

Longitud: 51 pies 7 3/16 pulgadas
Envergadura: 71 pies y 6 pulgadas (sobre tanques de punta de ala)
Altura: 19 pies 0 pulgadas
Área del ala: 540 pies cuadrados.
Peso vacío: 25,130 libras vacío
Peso cargado: 37,000 libras cargadas
Peso máximo al despegue: 39,250 libras como máximo.
Planta motriz: dos radiales Pratt & amp Whitney R-2800-52W refrigerados por aire, cada uno con una potencia nominal de 2500 hp para despegue y 1750 hp a 15,000 pies.

El motor A-26A R-2800-52W era la versión militar del CB-17. El R-2800-52W tenía la carcasa frontal atornillada como la de la serie R-2800 & quotC & quot. El encendido fue, citando el & quotDash -1 & quot

El sistema de encendido era de baja tensión y alta altitud, compuesto esencialmente por un magneto doble tándem de baja tensión, dos distribuidores, treinta y seis arneses de encendido blindados, dieciocho bobinas dobles de alta tensión, bujías blindadas y un vibrador de inducción para cada motor. .

El sistema era completamente independiente del sistema eléctrico de la aeronave, con la excepción del vibrador de inducción. ''

Los distribuidores eran los que tenían la forma de una taza de beber cónica invertida. Las bobinas se atornillaron a la placa deflectora en la parte superior de cada cilindro.

Velocidad máxima: 323 mph a 15,000 pies, 291 mph al nivel del mar.
Velocidad de crucero: 169 mph.
Velocidad de pérdida: 114 mph.

Perfil aerodinámico de la raíz del ala: NACA 65-215
Perfil aerodinámico de la punta del ala: NACA 65-215

Los siguientes elementos fueron algunos de los mods más significativos y visibles incluidos en la actualización al On Mark B-26K.

Pratt & amp Whitney R-2800-52W Double Wasp de mayor potencia.
Nuevos accesorios DC-6 (abreviado). Con capacidad de marcha atrás
Tanques de combustible con punta de ala
Alas mejoradas y reforzadas con más pilones reconstruidos fuselajes Aviónica actualizada.
Tren de aterrizaje reforzado y ruedas / frenos KC-135 usados.
Se instaló un timón más grande, el timón se ensanchó unas 8 pulgadas
Controles duales y una cabina estandarizada Disposiciones para el uso de JATO El armamento de armas se estandarizó con una punta de ocho armas.
Las torretas fueron eliminadas y paneladas
Con un timón más grande instalado, la diferencia real está en la cuerda del timón: se ensanchó 12 pulgadas, en un intento de reducir el VMC (velocidad mínima de control de un solo motor con un motor funcionando a la potencia de despegue y el segundo motor moliendo el viento) bastante crítico en cualquier avión bimotor en el despegue (en los primeros modelos A / B 26 era de 140 nudos) como instalación de un solo piloto.

Nota: Una compañía de aviones cisterna que operaba 9 A-26 Bs y Cs para operaciones de aviones cisterna, consideró la posibilidad de cambiar el timón modelo K a su aeronave para la operación de un solo piloto, para emular las características de manejo del B-26K.

En su mayor parte, fue un intercambio sencillo. Simplemente retire el timón B / C original, intercambie posiciones en los soportes de sujeción del timón (el soporte superior se movió a la posición inferior y el inferior se movió a la posición superior) y atornille el timón K. Sin embargo, la FAA insistió en que también teníamos que instalar las dos filas de generadores de vórtice que se habían instalado verticalmente en el lado derecho de la puñalada vertical frente al timón. Desafortunadamente, los generadores de vórtice no estaban disponibles y el operador habría tenido que fabricarlos para que coincidieran con los dibujos originales, por lo que no siguió adelante con la modificación.

El B-26B se utilizó en Vietnam a principios de la década de 1960 en el papel de reconocimiento armado. El 4400o Escuadrón de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate (CCTS) el propósito declarado inicialmente era proporcionar asesores y entrenamiento en apoyo de operaciones de contrainsurgencia. El avión comenzó a volar en 1961 en apoyo de varias operaciones, incluidas Ranch Hand y Farm Gate, sin embargo, con dos pérdidas debido a fallas en la estructura, los B-26B se retiraron en 1964.

Los B-26B eran adecuados para el papel de contrainsurgencia, por lo que la USAF ordenó un prototipo de avión mejorado construido con la designación YB-26K. Se envió un B-26C (S / N 44-35684) a On Mark Engineering Co. para su conversión. Los motores se actualizaron a motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800-103W de 250 hp, cada uno equipado con una hélice más grande. Se reforzó el ala, se agregaron tanques de combustible de 165 galones en la punta del ala y se instalaron cuatro pilones de armas en cada ala. Se ampliaron el estabilizador vertical y el timón. La cabina se adaptó para controles duales y se instaló aviónica mejorada y actualizada. La nariz retuvo los ocho .50-cal. arreglo de ametralladora, y las alas tenían cada una tres .50-cal. ametralladoras.

Las pruebas comenzaron en enero de 1963 y mostraron que la aeronave era adecuada para la misión de contrainsurgencia planificada sobre el sudeste asiático. Basado en el éxito del YB-26K, más adelante en el año se firmó un contrato de producción para la conversión de 40 aviones más.


Contenido

El A-26 fue el sucesor de Douglas Aircraft del A-20 (DB-7) Havoc, también conocido como Douglas Boston, uno de los tipos más exitosos y operados por las fuerzas aéreas aliadas en la Segunda Guerra Mundial.

Diseñado por Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted R. Smith, [4] el innovador ala aerodinámica de flujo laminar NACA 65-215 del A-26 fue obra del aerodinámico del proyecto A.M.O. Herrero. [5] [6]

El prototipo Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 en Mines Field, El Segundo, con el piloto de pruebas Benny Howard a los controles. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y manejo, pero los problemas de enfriamiento del motor llevaron a cambios en el capó y la eliminación de los hiladores de la hélice en los aviones de producción. Los repetidos colapsos durante las pruebas llevaron al refuerzo del tren de aterrizaje de morro. [7]

Las primeras versiones del A-26 se construyeron en dos configuraciones:

  • La punta de la pistola A-26B podría estar equipada con una combinación de armamento que incluye ametralladoras de calibre .50, cañón automático de 20 mm o 37 mm, o un obús de paquete experimental de 75 mm (nunca utilizado operativamente). La versión de punta de pistola 'B' albergaba seis (y luego ocho) ametralladoras calibre .50, oficialmente la "punta de uso múltiple", más tarde conocida como "punta de seis pistolas" o "punta de ocho pistolas".
  • El "cristal" del A-26C, el "morro de bombardero", contenía una mira Norden para bombardeos de precisión a media altitud. La sección de morro del A-26C incluía dos cañones M-2 fijos, pero se eliminaron después de que los paquetes de cañones debajo de las alas o los cañones internos en las alas demostraran ser efectivos durante el clima más frío. [8]

Después de aproximadamente 1,570 aviones de producción, se instalaron tres cañones en cada ala, coincidiendo con la introducción del "morro de ocho cañones" para los A-26B, lo que dio algunas configuraciones hasta 14 .50 pulgadas (12,7 mm) de ametralladoras en la parte delantera fija. montajes. Una sección de morro de un A-26C podría reemplazarse por una sección de morro de A-26B, o viceversa, en unas pocas horas-hombre, cambiando así física (y oficialmente) la designación y la función operativa. El dosel de "techo plano" se cambió a finales de 1944 después de aproximadamente 820 aviones de producción, a un estilo de concha con una visibilidad muy mejorada. [9] [10]

Junto al piloto en un A-26B, un miembro de la tripulación sirvió como navegador y cargador de armas para los cañones de nariz operados por el piloto. En un A-26C, ese miembro de la tripulación sirvió como navegante y bombardero, y se reubicó en la sección de morro para la fase de bombardeo de una operación. Un pequeño número de A-26C fueron equipados con controles de vuelo duales, algunas partes de los cuales podrían desactivarse en vuelo para acceder a la sección de la nariz. El acceso para el bombardero era a través de la sección inferior del panel de instrumentos de la derecha, donde normalmente se sentaba al lado del piloto. Esto era similar a los diseños británicos como Lancaster, Blenheim / Beaufort, Wellington, etc. Un "asiento plegable" estilo tractor estaba detrás del "asiento del navegador". En la mayoría de las misiones, un tercer miembro de la tripulación en el compartimiento del artillero trasero operaba las torretas de armas dorsal y ventral controladas a distancia, con acceso desde y hacia la cabina a través de la bahía de bombas solo si estaba vacía. El artillero operó las torretas dorsal y ventral a través de una novedosa y compleja (y problemática) mira de periscopio de doble extremo, una columna vertical que atravesaba el centro del compartimento trasero, con miras de periscopio atravesando y elevando / deprimiendo en cada extremo. El artillero se sentó en un asiento mirando hacia atrás mirando por un visor de periscopio binocular montado en la columna, controlando las armas con un par de manijas a los lados de la columna. Apuntado por encima de la línea central de la aeronave, el espejo en el centro de la columna 'volteó', mostrando al artillero una vista limitada similar a la vista que estaba viendo el periscopio superior. Mientras presionaba las manijas hacia abajo, y cuando la cuenta pasaba por la línea central, el espejo se volteó automáticamente, transfiriendo la vista "sin problemas" al periscopio inferior. Los cañones apuntaron en la dirección aproximada a la que apuntaba el periscopio, transfiriéndose automáticamente entre las torretas superior e inferior según fuera necesario, y calculando el paralaje y otros factores. Aunque en principio es novedoso y sólido, los desarrolladores invirtieron una gran cantidad de tiempo y esfuerzo en sus intentos de hacer que el sistema funcionara de manera eficaz, retrasando la producción. Como era de esperar, el complejo sistema era difícil de mantener sobre el terreno. [11]

Segunda Guerra Mundial Editar

Pacífico Editar

La compañía Douglas entregó el modelo de producción de aviones A-26B a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 10 de septiembre de 1943, [12] y el nuevo bombardero entró en acción con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico Sudoeste el 23 de junio de 1944, mientras que Las islas controladas por los japoneses cerca de Manokwari fueron atacadas. [13] Los pilotos del 13 ° Escuadrón del 3er Grupo de Bombarderos, "The Grim Reapers", que recibieron los primeros cuatro A-26 para su evaluación, de repente descubrieron que la vista hacia abajo desde la cabina se veía obstaculizada por los motores y lamentablemente inadecuada para su función prevista. como apoyo en tierra. El general George Kenney, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, declaró: "No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como reemplazo de nada". [14]

Hasta que se pudieran realizar cambios, el 3d Bomb Group solicitó Douglas A-20 Havocs adicionales, aunque ambos tipos se utilizaron en vuelos compuestos. [15] El 319th Bomb Group trabajó en el A-26 en marzo de 1945, uniéndose al 3er BG inicial, con el 319th volando hasta el 12 de agosto de 1945. Las operaciones del A-26 terminaron a mediados de agosto de 1945 después de unas pocas docenas de misiones. . [15] Algunas unidades AAF A-20 y B-25 en el Pacífico recibieron el A-26 para pruebas en cantidades limitadas.

Europa Editar

Douglas necesitaba mejores resultados de la segunda prueba de combate del Invader, por lo que los A-26 transbordados llegaron a Europa a fines de septiembre de 1944 para ser asignados a la Novena Fuerza Aérea. El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignados al Escuadrón 553 del Grupo de Bombas 386. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. No se perdió ningún avión en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaban satisfechos, reemplazando finalmente sus A-20 y B-26 con el A-26 Invader.

El primer grupo en convertirse al A-26B fue el 416th Bombardment Group. Con él, entraron en combate el 17 de noviembre, y el 409º Grupo de Bombardeo, cuyos A-26 entraron en funcionamiento a finales de noviembre. [16] Debido a la escasez de variantes del A-26C, los grupos volaron una unidad combinada A-20 / A-26 hasta que alcanzaron las entregas de la versión con punta de cristal. Además de los bombardeos y ametrallamientos, las misiones de reconocimiento táctico y de interdicción nocturna tuvieron éxito. En contraste con las unidades con base en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido tanto por los pilotos como por la tripulación, y en 1945, el 9 ° AF tenía 11,567 misiones, arrojando 18,054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas y perdiendo 67 aviones. [dieciséis]

En Italia, el 47. ° Grupo de Bombardeo de la Duodécima Fuerza Aérea también recibió el A-26 a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra los enlaces de transporte alemanes, y para apoyo directo e interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en las campañas finales en Italia. .

Era de la posguerra Editar

Estados Unidos Editar

Con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio independiente en 1947, el Comando Aéreo Estratégico operó el B-26 nuevamente designado como un RB-26 aviones de reconocimiento en servicio de 1949 a 1950. Las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa continuaron operando el B-26 hasta 1957. El Comando Aéreo Táctico operó el avión como un B-26 y luego se designó de nuevo como A-26; la variante final fue designada B-26K hasta 1966, volvió a convertirse en el A-26A. Esta versión final continuó en servicio hasta finales de la década de 1960 con unidades TAC de operaciones especiales en servicio activo, y hasta 1972 con unidades de operaciones especiales obtenidas por TAC de la Guardia Nacional Aérea. [ cita necesaria ]

La Marina de los EE. UU. Obtuvo Invasores de la Fuerza Aérea para usar estos aviones en sus escuadrones de utilidad (VU) para el remolque de objetivos y la utilidad general hasta que los reemplazara la variante DC-130A del C-130 Hercules. La designación de la Armada fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, luego el JD-1 fue redesignado como UB-26J. El JD-1D fue rebautizado como DB-26J. [ cita necesaria ] La CIA también utilizó el tipo para operaciones encubiertas. [17]

El último A-26 en servicio activo en los EE. UU. Fue asignado a la Guardia Nacional Aérea y el avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Oficina de la Guardia Nacional, y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio. [ cita necesaria ]

Guerra de Corea Editar

Los invasores B-26 del 3d Bombardment Group, que operan desde bases en el sur de Japón, estuvieron entre los primeros aviones de la USAF que participaron en la Guerra de Corea, llevando a cabo misiones sobre Corea del Sur los días 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo el primer bombardeo de la USAF. misión en Corea del Norte el 29 de junio de 1950, bombardeando un aeródromo cerca de Pyongyang. [18]


Armas

Ametralladoras

La carga de armas del B-26K era significativamente diferente a las variantes originales del A-26. Una característica que era la misma que los Invaders de último modelo de la Segunda Guerra Mundial fue la configuración de punta de 8 cañones. A menos que el avión estuviera equipado como una variante RB-26K con una punta de vidrio, todos los B-26K tenían la punta de 8 cañones, que llevaba 8 ametralladoras calibre .50 utilizadas para ametrallar objetivos terrestres.

El piloto disparó las armas de morro alineando el objetivo en la pantalla de visualización frontal que apareció en una delgada hoja de plástico montada en el panel de instrumentos. Aquí se ve a un piloto practicando apuntar a un compañero B-26K mientras usa armas vacías durante un ejercicio de entrenamiento.

Armas del Congo

Durante las operaciones en el Congo con la CIA, las restricciones políticas prohibieron al B-26K llevar bombas o napalm. La bahía de bombas estaba equipada con un tanque de combustible adicional. Podrían usar las pistolas de morro y los cohetes, que generalmente consistían en hasta 4 cápsulas de cohetes LAU-3A en cada ala.

Armas de Vietnam

En Vietnam, la carga de armas B-26K cambió mucho según el área de la misión. En el área de operaciones de Barril Roll, los aviones estaban equipados típicamente con: 4x Dispensadores de Bengalas SUU-25 (cada uno con 6x 2Million Candlepower Mk24 Flares), 2x M47 100lb Phosphorous Bombs y 2x CBU-14 Cluster Bomb Units en las alas, más lo que sea bombas internas que necesitaban.

Este avión muestra una carga típica para las operaciones de Steel Tiger en 1968-1969. 2 bombas BLU-27 de 750 libras, 4 bombas de napalm BLU-23 de 500 libras y 2 bombas de racimo CBU-14.

Dentro de la bahía de bombas, el B-26K podría transportar 4 cúmulos incendiarios M32 (también conocidos como bombas divertidas) y 6 cúmulos de fragmentación M1A1.

Armas Misceláneas

Esta imponente foto muestra un modelo B-26K con un trabajo de pintura temprano que lleva una carga completa de armas, incluidos napalm, cohetes y bombas. Esa carga descarta que este avión sea uno de los aviones Congo de Anstalt Wingmo, ya que no se autorizaron bombas ni napalm en el Congo. Tampoco es un avión de la era de Vietnam debido al esquema de pintura incorrecto. Podría ser del Escuadrón de Comando Aéreo 605 en Panamá, pero nuestra conjetura es que lo más probable es que sea del Escuadrón de Comando Aéreo 603 y probablemente esté realizando un entrenamiento con fuego real.

En total, el B-26K podría llevar cualquiera de los siguientes equipos:
Bombas BLU-27 de 750 libras
Bomba de napalm BLU-23 de 500 libras
Bomba de racimo CBU-14
Clúster de fragmentación M1A1
Cúmulo incendiario M32
Bomba de fósforo M47 de 100 libras
Dispensador de bengalas SUU-25
Bombas de uso general Mk82
Cápsulas de cohetes LAU-3A


Variantes

Douglas / EE. UU. variantes militares

La gran mayoría de la producción del A-26 / B-26 Invader de 2.452 fueron los primeros A-26B y A-26C.

XA-26 No de serie 41-19504 sirvió como prototipo para la serie inicialmente volada con armamento ficticio

Variantes civiles de terceros

Desde 1945, más de 300 A-26 se han inscrito en el Registro de Aeronaves Civiles de EE. UU. De la FAA. Quizás hasta un centenar de ellos probablemente solo se registraron para vuelos de ferry desde bases de la USAF como Davis-Monthan AFB, AZ y Hill AFB, UT a aeropuertos civiles y se almacenaron como candidatos para la venta en los mercados civiles o militares en el extranjero. [43]

Los principales usos civiles iniciales fueron como transporte de personal "ejecutivo" con modificaciones mínimas como la eliminación de elementos militares, puertas de la bahía de bombas selladas, escaleras de entrada de pasajeros en la bahía de bombas y la conversión del fuselaje para aceptar de seis a ocho pasajeros. [44] Las mejoras se desarrollaron considerablemente hasta principios de la década de 1960, cuando comenzaron a estar disponibles tipos ejecutivos especialmente diseñados, como el turbohélice Gulfstream I. [44]

A mediados de la década de 1950, los A-26 fueron probados y utilizados como aviones cisterna para la supresión de incendios forestales y forestales, y pueden haber utilizado brevemente retardadores a base de borato, de ahí el término inexacto y no oficial "bombarderos de borato". El borato pronto se suspendió debido a sus efectos ecológicos indeseables, reemplazado por mezclas retardantes de agua, arcillas, fertilizantes y tintes rojos. Ese uso de A-26 en los contratos del USDA se suspendió en las principales regiones alrededor de 1973, cuando muchos de los aviones cisterna A-26 encontraron compradores dispuestos en Canadá. [11]

Gran parte del desarrollo inicial de las conversiones fue llevado a cabo por Grand Central Aircraft, cuyos dibujos y personal fueron asumidos por On Mark Engineering Company de Van Nuys, California desde aproximadamente 1955. En la década de 1960, On Mark había obtenido una licencia exclusiva de Douglas Aircraft Company. para la fabricación y venta de repuestos para A-26. [45] El On Mark Executive (1956), el On Mark Marketeer (1957) y el más radical presurizado On Mark Marksman (1961) fueron productos de este esfuerzo. [44]

La siguiente conversión más significativa fue la Rock Island Monarch 26, mientras que Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., RG LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company [N 2] y Lockheed Aircraft llevaron a cabo conversiones menos numerosas y más básicas para operaciones ejecutivas. Service Inc. [11] [47] Garrett AiResearch utilizó dos variantes A-26 como bancos de pruebas para motores de turbina, véase también XA-26F más arriba. [48]


Reseñas de IPMS / USA

El último libro de David Doyle continúa ampliando la serie In Action de Squadron Signal que se inició en 1971. Este es en realidad el tercer libro que cubre el A-26 / B-26 Invader en la serie In Action. Jim Mesko fue el autor del primero en 1984 (1037) seguido de Jim Mesko en 1993 (1134), ambos agotados. Esta edición de David Doyle se suma considerablemente al material proporcionado en las dos primeras. El ilustrador veterano Don Greer proporciona las ilustraciones en color para los perfiles de color de página completa dentro de este tomo. Todd Sturgell proporciona las ilustraciones de líneas que representan las diferencias entre variantes.

Después de muchos años de ser publicado en publicaciones entusiastas centradas en la restauración de vehículos militares, David Doyle "se graduó" en libros completos en 2003. Su primer libro fue una historia considerable de 512 páginas de vehículos militares estadounidenses. Ahora ha publicado más de 100 libros sobre vehículos militares, aviación y temas navales. David y su esposa Denise han acumulado una colección de diez vehículos militares de la era de Vietnam que todavía exhiben en espectáculos. En junio de 2015, David fue honrado con el premio Bart Vanderveen de la Asociación de Preservación de Vehículos Militares, otorgado en reconocimiento a "la persona que más ha contribuido a la preservación histórica de los vehículos militares en todo el mundo".

Este libro sigue el formato normal del En acción serie, que detalla el desarrollo y el historial de servicio del Douglas A-26 / B-26 Invader. Esto se amplía de la versión estándar de 60 páginas de Squadron de su formato en acción y tiene 80 páginas repletas de fotografías grandes y claras. La foto en color de la portada muestra un 'Counter-Invader' A-26A / B-26K en la pista. La contraportada muestra un Douglas A-26B-50 asignado al 13 ° Escuadrón de Bombardeo, 3 ° Grupo de Bombardeo en Corea pintado en negro con una punta de seis cañones que complementa los tres cañones en cada ala. Conté 180 fotografías bien subtituladas, 37 en color y 143 en blanco y negro. Había 38 dibujos en blanco y negro junto con dos perfiles de color.

El Douglas A-26 / B-26 Invader fue originalmente un proyecto patrocinado por la compañía dirigido por Ed Heinemann para suceder a su A-20 Havoc y a los B-25 y Martin B-26 norteamericanos de sus competidores. El trabajo de diseño en el Invader se inició solo un mes después del primer vuelo del Douglas A-20 que resultó en una maqueta de madera que se mostró al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. A principios de abril de 1941. Siguió un contrato de desarrollo, pero varios retrasos impidieron que el primer avión de producción tomó vuelo hasta septiembre de 1943. El Invader fue combatido en la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam antes de retirarse en 1969.

David Doyle comienza con una introducción al desarrollo del Invader y pasa por los tres prototipos del XA-26 hasta el XA-26F. También se cubre la versión de la Marina de los EE. UU., El JD-1 / UB-26J. Las siguientes secciones cubren el uso de los invasores en la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam. El capítulo de Vietnam incluye la conversión de On Mark Engineering para producir el Counter Invader B-26K / A-26A. Cada variante incluye fotografías bien subtituladas para continuar la trama del texto, mejoradas con dibujos y perfiles para resaltar los cambios de desarrollo para cada variante. Disfruté especialmente las fotografías y leyendas del XA-26B, con las fotografías excepcionalmente claras en la instalación del cañón de 75 mm con su cubierta de concha. Otro desarrollo interesante fue el XA-26F, con su turborreactor General Electric J31 instalado en el fuselaje de popa. David Doyle también incluye fotografías en color de un A-26B ultrasecreto que fue modificado para el Proyecto Redbird. Este distintivo A-26B albergaba un equipo de detección y búsqueda por infrarrojos aerotransportados para localizar objetivos terrestres (como locomotoras) para los invasores "asesinos" que los acompañaban.

La tabla de contenido incluye lo siguiente:

  • Introducción
  • XA-26 [Página 6]
  • XA-26A
  • XA-26B [Página 12]
  • A-26B [Página 20]
  • Números de serie de invasores y bloques de producción (tabla)
  • A-26C [Página 34]
  • XA-26F
  • JD-1
  • Segunda Guerra Mundial [Página 52]
  • Corea
  • Vietnam [Página 65]
  • B-26K [Página 72]

Este es un hermoso libro encuadernado en suave y vale la pena el dinero. David Doyle proporciona muchas fotografías detalladas, la mayoría en color. Siempre me ha gustado el formato en acción de Squadron, ya que sus dibujos de líneas se centran en las diferencias de una variante a otra, lo que facilita la detección de las diferentes versiones en las fotografías de época en blanco y negro o en color.

Mi agradecimiento a David Doyle Books e IPMS / USA por la oportunidad de revisar este gran libro.


On Mark B-26K Counter Invader / A-26A - Historia

Construido como A-26B-45-DL por Douglas en Long Beach, Califoria, EE. UU.

Tomado en fuerza / carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 44-34198.

Convertido a un B-26K por On Mark Engineering en Van Nuys, CA, EE. UU. Con s / n 64-17679 USAF.

Desde octubre de 1969 hasta por 1971

Transferido a Davis Monthan AFB, AZ.
Colocado en almacenamiento en Davis Monthan.

A la Comisión Forestal del Estado de Georgia, MacOn, GA con la nueva c / r N269G.

La intención original era convertir la estructura del avión en un tanquero, pero se almacenó sin convertir en Macon, GA.

Guardado en almacenamiento abierto en Macon, GA.

Para Air Spray (1967) Ltd, Edmonton, AB con el nuevo c / r C-GXTG.

Dañado.
En realidad, no se entregó a Airspray ya que se dañó en un aterrizaje pesado durante los vuelos de prueba en Macon, GA.

To Arnie Carnegie, Edmonton, AB.
Mr. Carnegie purchased the damaged airframe.

From 25 September 1978 to By 2002

To Lynch Flying Service/Denny Lynch, Billings, MT with new c/r N4988N.

Ferry flight.
Delivered to Billings MT.

Markings Applied: IF 679
Painted in a USAF camouflage colour scheme.

To Lynch Flying Service Inc, Billings, MO with new c/r N4988N (A-26B, 64-17679).

Certificate of airworthiness for NX4988N (A-26B, 64-17679) issued.


Photographer: Jacqueline Fischer
Notes: Billings, MT

To Lynch Flying Service Inc, Billings, MT keeping c/r .


Photographer: John Meneely
Notes: Scottsdale Air Fair, Scottsdale, AZ - October 1998

To Lynch Flying Services, Billings-Logan International Airport, Billings, MT with new c/r N4988N.
View the Location Dossier

Restoration to flying condition started.

Certificate of airworthiness for NX4988N (A-26B, 64-17679) issued.

To Lynch Air Tankers, Billings, MT keeping c/r NX4988N.

Proposed sale to A-26 Legacy Inc.

To unknown owner.
Relocated to Denton, TX, with a new owner.


Photographer: Anónimo

To James W. Terry, Cleburne, TX keeping c/r NX4988N.

To Vintage Flying Museum, Fort Worth Meacham Airport/Meacham Field, Dallas-Fort Worth, TX.
View the Location Dossier

To unknown owner.
Sale reported to a new owner in Haltom City, TX.

To Reynolds James Stanley, Haltom City, TX with new c/r N4988N.


Photographer: Tom Tessier
Notes: At Vintage Flying Museum, Meacham Airport, Fort Worth, TX.


Photographer: Tom Tessier
Notes: At Vintage Flying Museum, Meacham Airport, Fort Worth, TX.


Photographer: Tom Tessier
Notes: At CAF Wings Over Dallas Airshow.


Photographer: Tom Tessier
Notes: At CAF Wings Over Dallas Airshow.


Photographer: Owen ORourke
Notes: Douglas B-26K 64-17679 N4988N - Spirit of St. Louis Airshow Chesterfield, MO (KSUS)


In the Box:

In the double-lidded, heavy-duty box typical of this manufacture are 8 sprues of grey plastic, one of clear, and one decal sheet. All sprues are provided in a re-sealable bag and the clear sprue is separately bagged (nice).

Sprue A:

The overall initial impression is very positive. Surface details are abundant, beautifully rendered, and scale-appropriate: inscribed and outscribed (in relief). There is very little flash on most parts although some clean up will be required prior to assembly.

A quick test fit of the fuselage halves, nose section, and canopy revealed no issues. The fit of all the parts tested was spot-on. Interestingly, there are two canopies provided, one open and one closed, however, no mention or depiction of an open-canopy option is provided in the instructions.


The A-26 was unusual for an attack bomber of the early 1940s in having a single pilot. Designed by Ed Heinemann, Robert Donovan, and Ted R. Smith, [5] its innovative NACA 65-215 laminar flow airfoil wing was the work of project aerodynamicist A.M.O. Herrero. [6] [7]

The Douglas XA-26 prototype (AAC Ser. No. 41-19504) first flew on 10 July 1942 at Mines Field, El Segundo, with test pilot Benny Howard at the controls. Flight tests revealed excellent performance and handling, but problems with engine cooling led to cowling changes and elimination of the propeller spinners on production aircraft. Repeated collapses during testing led to strengthening of the nose landing gear. [8]

The A-26 was originally built in two different configurations. los A-26B had a "solid" nose, which originally could be equipped with a combination of armament including .50 caliber machine guns, 20mm or 37mm auto cannon, or even a 75mm pack howitzer. Normally the solid nose version housed six (or later eight) .50 caliber machine guns, officially termed the "all-purpose nose", later commonly known as the "six-gun nose" or "eight-gun nose". los A-26C‍ '​s "glass" nose, officially termed the "Bombardier nose", contained a Norden bombsight for medium altitude precision bombing. The A-26C nose section included two fixed M-2 guns, later replaced by underwing gun packs or internal guns in the wings. [9]

After about 1,570 production aircraft, three guns were installed in each wing, coinciding with the introduction of the "eight-gun nose" for A-26Bs, giving some configurations as many as 14 .50 in (12.7 mm) machine guns in a fixed forward mount. An A-26C nose section could be exchanged for an A-26B nose section, or vice versa, in a few man-hours, thus physically (and officially) changing the designation and operational role. The "flat-topped" canopy was changed in late 1944 after about 820 production aircraft, to a clamshell style with greatly improved visibility. [10] [11]

Alongside the pilot in an A-26B, a crew member typically served as navigator and gun loader for the pilot-operated nose guns. In an A-26C, that crew member served as navigator and bombardier, and relocated to the nose section for the bombing phase of an operation. A small number of A-26Cs were fitted with dual flight controls, some parts of which could be disabled in flight to allow limited access to the nose section. A tractor-style "jump seat" was located behind the "navigator's seat." In most missions, a third crew member in the rear gunner's compartment operated the remotely controlled dorsal and ventral gun turrets, with access to and from the cockpit possible via the bomb bay only when that was empty. [12]


On Mark B-26K Counter Invader/ A-26A - History

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Segunda Guerra Mundial
The Douglas company began delivering the production model A-26B in August 1943 with the new bomber first seeing action with the Fifth Air Force in the Southwest Pacific theater on 23 June 1944, when they bombed Japanese-held islands near Manokwari. The pilots in the 3rd Bomb Group's 13th Squadron, The Grim Reapers , who received the first four A-26s for evaluation, found the view from the cockpit to be poor for low level attack. General George Kenney, commander of the Far East Air Forces stated that, " We do not want the A-26 under any circumstances as a replacement for anything. " Until changes could be made, the 3rd Bomb Group requested additional A-20 Havocs, although both types were used in composite flights. The 319th Bomb Group worked up on the A-26 in March 1945, joining the initial 3rd BG, with the 319th flying until 12 August 1945. The A-26 operations wound down in mid-August 1945 with only a few dozen missions flown.

A-26s began arriving in Europe in late September 1944 for assignment to the Ninth Air Force. The initial deployment involved 18 aircraft and crews assigned to the 553d Squadron of the 386th Bomb Group. This unit flew its first mission on 6 September 1944. The first group to fully convert to the A-26B was 416th Bombardment Group with which it entered combat on 17 November, and the 409th Bombardment Group, whose A-26s became operational in late November. Due to a shortage of A-26C variants, the groups flew a combined A-20/A-26 unit until deliveries of the glass-nose version caught up. Besides bombing and strafing, tactical reconnaissance and night interdiction missions were undertaken successfully. In contrast to the Pacific-based units, the A-26 was well received by pilots and crew alike, and by 1945, the 9th AF had flown 11,567 missions, dropping 18,054 tons of bombs, recording seven confirmed kills while losing 67 aircraft.

Postwar era
The USAF Strategic Air Command had the renamed B-26 (RB-26) in service from 1949 through 1950, the Tactical Air Command through the late 1960s, and the last examples in service with the Air National Guard through 1972. The US Navy also used a small number of these aircraft in their utility squadrons for target towing and general utility use until superseded by the DC-130A variant of the C-130 Hercules. The Navy designation was JD-1 and JD-1D until 1962, when the JD-1 was redesignated UB-26J and the JD-1D was redesignated DB-26J.

guerra coreana
B-26 Invaders of the 3d Bombardment Group, operating from bases in Southern Japan, were some of the first USAF aircraft engaged in the Korean War, carrying out missions over South Korea on 27 and 28 June, before carrying out the first USAF bombing mission on North Korea on 29 June 1950 when they bombed an airfield outside of Pyongyang.

On 10 August 1950, the 452nd Reserve Bomb Wing was activated for Korean Service. This was the first time that an entire air force unit had ever been activated. It flew its first missions in November 1950 from Itazuke Japan doing daylight support with the 3rd Bomb Wing flying night missions. Because of the Chinese intervention it was forced to find another base and moved to Miho Air base on the west coast of Honshu-. In early 1951 it moved to East Pusan Air Base and continued its daylight as well as night intruder missions. In June 1951, it joined the 3rd Bomb Wing in night activity only, dividing the target areas with the 452nd taking the eastern half and the 3rd the western. For its efforts in the Korean War, it was awarded 2 Unit Citations and the Korean Presidential Citation. It also received credit for eight Campaign Operations. In May 1952 it was inactivated and all of its aircraft and equipment along with its regular air force personnel were absorbed by the 17th Bomb Wing. During its time as an active unit, the 452nd flew 15,000 sorties (7000 at night) with a loss of 85 crewmen.

B-26s were credited with the destruction of 38,500 vehicles, 406 locomotives, 3,700 railway trucks, and seven enemy aircraft on the ground. On 14 September 1951, Captain John S. Walmsley, Jr. attacked a supply train. When his guns jammed, he illuminated the target with his searchlight to enable his wingmen to destroy the train. Walmsley was shot down and posthumously awarded the Medal of Honor. Invaders carried out the last USAF bombing mission of the war 24 minutes before the Armistice Agreement was signed on 27 June 1953.

In addition to the standard attack versions of the B-26 which flew night interdiction missions, a small number of modified WB-26s and RB-26s of the 67th Tactical Reconnaissance Wing flew critical weather observation and reconnaissance missions in supporting roles.

First Indochina War
In the 1950s, the French Air Force's (Arm e de l'air) Bombing Groups (Groupe de bombardement) including GB 1/19 Gascogne and GB 1/25 Tunisia used USAF-lent B-26 during the First Indochina War.

Cat Bi (Haiphong) based Douglas B-26 Invaders operated over Dien Bien Phu in March and April 1954 during the siege of Dien Bien Phu. In this period, a massive use of Philippines based USAF B-26s against the Viet Minh heavy artillery was planned by the U.S. and French Joint Chief of Staff as Operation Vulture, but was eventually cancelled by the respective governments.

Indonesia
In 1958, the CIA started Operation Haik in Indonesia, concerned about the Sukarno regime's communist leanings. At least a dozen B-26 Invaders were committed in support of rebel forces. On 18 May 1958, American contract pilot Allen Pope's B-26 was initially hit by anti-aircraft ground fire and then brought down by a North American P-51 Mustang flown by Capt. Ignatius Dewanto (the only known air-to-air kill in the history of the Indonesian Air Force). The capture and trial of Lieutenant Pope brought a quick end to Operation Haik, but the capabilities of the Invader were not lost on the Indonesian government. In 1959, the government purchased six aircraft at Davis-Monthan AFB and these were ferried to Indonesia in full military markings during mid-1960. These aircraft would have a long career and were utilized in a number of actions against rebels in various areas. The last operational flights of the three survivors was in 1976 supporting the Indonesian invasion of East Timor. In 1977, the last two flyers were retired.

Service with the USAF in Southeast Asia
The first B-26s to arrive in Southeast Asia were deployed to Takhli RTAFB, Thailand in December 1960. These unmarked aircraft, operated under the auspices of the U.S. CIA (Central Intelligence Agency), were soon augmented by an additional 16 aircraft, 12 B-26Bs and B-26Cs plus four RB-26Cs under Operation Mill Pond. The mission of all of these aircraft was to assist the Royal Lao Government in fighting the Pathet Lao. The repercussions from the Bay of Pigs invasion meant that no combat missions are known to have been flown, although RB-26Cs operated over Laos until the end of 1961. The aircraft were subsequently operated in South Vietnam under Project Farm Gate . The only other deployment of B-26 aircraft to Laos prior to the introduction of the B-26K/A-26A, was the deployment of two RB-26C aircraft, specifically modified for night reconnaissance, deployed to Laos between May and July 1962 under Project Black Watch. These aircraft, initially drawn from Farm Gate stocks, were returned upon the end of these missions.

The aircraft from Laos participated in the early phase of the Vietnam War with the USAF, but with Vietnamese markings as part of Project Farm Gate. Though Farm Gate operated B-26Bs, B-26Cs, and genuine RB-26Cs, many of these aircraft were operated under the designation RB-26C, though they were used in a combat capacity. During 1963, two RB-26C were sent to Clark AB in the Philippines for modifications, though not with night systems as with those modified for Black Watch. The two aircraft returned from Black Watch to Farm Gate were subsequently given the designation RB-26L to distinguish them from other modified RB-26C, and were assigned to Project Sweet Sue. Farm Gate's B-26s operated alongside the other primary strike aircraft of the time, the T-28 Trojan, before both aircraft types were replaced by the Douglas A-1 Skyraider. The B-26s were withdrawn from service in February 1964 after two accidents related to wing spar fatigue, one during combat in Southeast Asia in August 1963 and one during an airpower demonstration at Eglin AFB, Florida in February 1964.

On 11 February 1964, two pilots from the 1st Air Commando Wing stationed at Hurlburt Field, FL, died in the crash of a B-26 on Range 52 at Eglin AFB when it lost a wing during pull-out from a strafing pass. The aircraft was participating in a demonstration of the Special Air Warfare Center's counter insurgency capabilities and had completed a strafing run when the accident occurred. SAWC had presented the demonstration on an average of twice each month for the previous 21 months. B-26 aircraft used by USAF Commandos in Vietnam were grounded 8 April 1964, following an official investigation into the 11 February accident. B-26 aircraft in use by the Vietnamese Air Force were also grounded in accordance with the U.S. ruling.

In response to this, the On Mark Engineering Company of Van Nuys, California was selected by the Air Force to extensively upgrade the Invader for a counterinsurgency role. The first production flight of the B-26K was on 30 May 1964 at the Van Nuys Airport. On Mark converted 40 Invaders to the new B-26K Counter-Invader standard, which included upgraded engines, propellers, and brakes, re-manufactured wings, and wing tip fuel tanks, for use by the 609th Special Operations Squadron. In May 1966, the B-26K was re-designated A-26A/K for political reasons (Thailand did not allow the U.S. to have bombers stationed in country, so the Invaders were redesignated with an "A", for attack aircraft) and deployed in Thailand to help disrupt supplies moving along the Ho Chi Minh trail. Two of these aircraft were further modified with a Forward Looking Infrared (FLIR system) under project Lonesome Tiger, as a part of Operation Shed Light.

Bay of Pigs Invasion
In early 1961, about 20 B-26Bs, most converted from B-26C configuration, were 'sanitized' at Duke Field (aka Auxiliary Field Three at Eglin AFB). They had defensive armament removed, and were fitted with the eight-gun nose, underwing drop tanks, and rocket racks. They were flown to a CIA-run base in Guatemala where training was underway of B-26, C-46 and C-54 Cuban exile air crews by personnel from the Alabama ANG (Air National Guard). After transfer to Nicaragua in early April 1961, they were painted in the markings of the FAR (Fuerza A rea Revolucionaria), the air force of the Cuban government. On 15 April 1961, crewed by Cuban exiles, eight B-26s of the FAL (Fuerza A rea de Liberaci n) attacked three Cuban airfields, in an attempt to destroy FAR combat aircraft on the ground. On 17 April 1961, FAL B-26s supported the seaborne Bay of Pigs Invasion of Cuba. The conflict ended on 19 April, after the loss of nine FAL B-26s, 10 Cuban exiles and 4 American aircrew in combat. The FAR flew B-26Cs in the conflict, one of which was shot down by a CIA 'command ship' with the loss of 4 Cuban aircrew.

Africa in the 1960s
CIA contracted pilots, some previously employed during the Bay of Pigs Invasion, flew B-26Ks for ground attack against Simba rebels in the Congo Crisis. New production B-26K Counter-Invaders were delivered to the Congo via Hurlburt Field in 1964.

The Portuguese Air Force purchased Invaders covertly for use in Portuguese Angola in 1965, during the Portuguese Colonial War.



Comentarios:

  1. Vachel

    Sí, sí, sí, veamos

  2. Jaydee

    ACEPTAR

  3. Ellison

    Creo que esta es la idea admirable

  4. Akins

    Noté la tendencia de que aparecieron muchos comentarios inadecuados en los blogs, ¿no puedo entender si alguien lo está enviando spam así? Y por qué, a alguien para hacer un bastardo))) en mi humilde opinión estúpida ...

  5. Nehn

    Entre nosotros, me pidieron ayuda con los motores de búsqueda.



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