Índice temático: Vickers Wellington

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Aeronaves -Equipo -Batallas -Comentarios de libros -Fotografías -Planes

El Vickers Wellington fue el avión más importante disponible para Bomber Command durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial.

Aeronave

Vickers Wellington: Introducción y desarrollo
Vickers Wellington: variantes
Vickers Wellington DWI (instalación inalámbrica direccional)


Equipo

Ametralladora Browning Mark II de 0.303 pulgadas (R.A.F.)
Torreta de bombardero Frazer-Nash (Parnall) FN5
Torreta de bombardero Frazer-Nash (Parnall) FN25
Leigh Light


Batallas

Heligoland Bight, batalla de 18 de diciembre de 1939
Vickers Wellington con Bomber Command
Vickers Wellington con Coastal Command
Vickers Wellington en el Mediterráneo
Vickers Wellington en el Lejano Oriente


Reseñas de libros


Imágenes

Vickers Wellington DWI

Vickers Wellington en la niebla en Islandia


Planes

Vickers Wellington Mk IC: vista lateral


Planes comparativos

Vickers Wellington, Bristol Blenheim y Avro Lancaster: planes paralelos




Si estás aquí porque quieres ayuda con un proyecto de video, o simplemente quieres saber un poco más sobre lo que hago como pasatiempo, haz clic en el enlace "Acerca de mí" (arriba) para ir a una página diferente.

Sin embargo, es más probable que esté aquí para ver mis fascinantes imágenes de 360 ​​grados, o uno de los más de 800 videos que he producido sobre la historia reciente del Museo Brooklands, o sobre la recuperación de vehículos y aeronaves, o tal vez tenga interés en uno. de los muchos eventos que he cubierto a lo largo de los años. Cualquiera sea la razón, encontrará un enlace a las imágenes 360 de arriba y DOS índices a todos mis videos a continuación.

Para facilitar la búsqueda de videos, se han dividido en listas de reproducción de 'Asunto' y luego se han dividido en dos listas. * La primera lista es una serie de enlaces de 'solo texto' (si sabe lo que está buscando, vaya allí). * Debajo está la misma lista, pero con imágenes y descripción de texto que te informan en qué consiste la lista de reproducción.


Reseñas de IPMS / USA

Avión bombardero del escuadrón 305 es una historia fotográfica del 305 Weilkopolski Escuadrón de bombarderos polacos. El libro está dedicado a Gabriel Milosz, quien se desempeñó como fotógrafo del escuadrón 305 desde su formación hasta su disolución. Las fotografías de Milosz capturan la aeronave utilizada por el Escuadrón 305, así como las tripulaciones antes y después de las misiones, a menudo trágicas. También capturó la mecánica, los armeros y la vida cotidiana del escuadrón polaco. Las fotografías son en blanco y negro, mientras que los perfiles de aviones ilustrados están a todo color.

De la contraportada del libro:

Esta es la historia ilustrada del avión del exitoso escuadrón de bombarderos polaco que volaba para la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. El escuadrón No. 305 'Weilkopolski' era un escuadrón de bombarderos polaco, que originalmente sirvió como un escuadrón de bombarderos nocturnos, luego en 1943 se convirtió a operaciones diurnas, y terminó la guerra es un escuadrón de bombarderos especializados de bajo nivel.

Los capítulos del libro están organizados en torno a la aeronave utilizada por el Escuadrón 305:

  • "En lugar de la Dedicación"
  • "Orígenes del Escuadrón 305"
  • "Batalla de Fairey"
  • "Vickers Wellington IA y amp IC"
  • "Vickers Wellington II"
  • "Vickers Wellington IV"
  • "Vickers Wellington X"
  • "N.A. Mitchell Mk II"
  • "D.H. Mosquito FB.VI"

Cada capítulo del libro incluye muchas fotografías de la aeronave presentada, a menudo con la tripulación de vuelo y la tripulación de tierra al frente. Muchas de las aeronaves se muestran después de aterrizajes forzosos o accidentados. Hay bonitas fotografías de la tripulación con sus uniformes. Además, se muestran muchas fotografías detalladas de las tripulaciones de tierra que mantienen el equipo de la aeronave, incluido el armado de la aeronave.

El libro incluye numerosas descripciones de las marcas y esquemas de camuflaje de la aeronave. También se incluyen nuevos perfiles de color de cada una de las aeronaves, mostrando las marcas y patrones de camuflaje. Se destacan ejemplos detallados de arte de morro y otras marcas para la aeronave. Al final del libro hay algunas fotografías tomadas después de la guerra de aviones alemanes capturados y una instalación de lanzamiento de cohetes V1.

Este es un ensayo fotográfico muy completo y es un recurso valioso para los modelistas interesados ​​en los distintos aviones que vuela el escuadrón 305. Además, este libro es imprescindible para aquellos interesados ​​en el servicio de la Fuerza Aérea Polaca con la RAF durante la Segunda Guerra Mundial.

Gracias a Mushroom Model Publications por producir un libro maravilloso y proporcionar la copia de revisión a IPMS / USA. Gracias a IPMS / USA por permitirme revisar este interesante libro.


Contenido

El artículo de Barnes Wallis de abril de 1942 "Bomba esférica - Torpedo de superficie" describía un método de ataque en el que un arma rebotaba en el agua hasta que alcanzaba su objetivo, luego se hundía para explotar bajo el agua, muy parecido a una carga de profundidad. Rebotar sobre la superficie le permitiría apuntar directamente a su objetivo, evitando al mismo tiempo las defensas submarinas, así como algunas sobre la superficie, y un arma de este tipo aprovecharía el efecto de "pulso de burbuja" típico de las explosiones submarinas, aumentando considerablemente su eficacia: el documento de Wallis identificó objetivos adecuados como presas hidroeléctricas "y embarcaciones flotantes amarradas en aguas tranquilas como los fiordos noruegos". [3]

Ambos tipos de objetivos ya eran de gran interés para el ejército británico cuando Wallis escribió su artículo (que en sí mismo no era el primero sobre el tema). Las represas hidroeléctricas alemanas habían sido identificadas como importantes objetivos de bombardeo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, pero Las bombas y los métodos de bombardeo existentes tenían poco efecto sobre ellos, ya que las redes de torpedos los protegían del ataque de los torpedos convencionales y aún no se había ideado un medio práctico para destruirlos. En 1942, los británicos buscaban un medio para destruir el acorazado alemán. Tirpitz, que representaba una amenaza para la navegación aliada en el Atlántico norte y ya había sobrevivido a varios intentos británicos de destruirlo. Durante este tiempo, el Tirpitz se mantuvo a salvo de los ataques al estar amarrado en los fiordos noruegos, donde tuvo el efecto de una "flota en existencia". [4] En consecuencia, el arma propuesta por Wallis atrajo la atención y se sometió a pruebas y desarrollo activos. [Fn 2]

El 24 de julio de 1942, se produjo una demostración "espectacularmente exitosa" del potencial de tal arma cuando una presa redundante en Nant-y-Gro, cerca de Rhayader, en Gales, fue destruida por una mina que contenía 279 libras (127 kg) de explosivo: esto fue detonado contra el costado de la presa, bajo el agua, en una prueba realizada por AR Collins, oficial científico del Road Research Laboratory, que entonces tenía su base en Harmondsworth, Middlesex. [5]

ARKANSAS. Collins se encontraba entre un gran número de personas además de Barnes Wallis que hicieron contribuciones de gran alcance al desarrollo de una bomba que rebota y su método de lanzamiento a un objetivo, en la medida en que, en un artículo publicado en 1982, el propio Collins lo hizo evidente que Wallis "no jugó un importantísimo papel en el desarrollo de este proyecto y, en particular, que aportaron contribuciones muy significativas, por ejemplo, Sir William Glanville, Dr. G. Charlesworth, Dr. A.R. Collins y otros del Road Research Laboratory ". [6] Sin embargo, la modificación de un bombardero Vickers Wellington, cuyo diseño había contribuido al propio Wallis, para trabajar en las primeras pruebas de su arma propuesta, se ha citado como un ejemplo de cómo Wallis "habría sido el primero en reconocer" las contribuciones de los demás. [7] Además, en palabras de Eric Allwright, quien trabajaba en la Oficina de Dibujo para Vickers Armstrongs en ese momento ", Wallis estaba tratando de hacer su trabajo ordinario [para Vickers Armstrongs] además de todo esto: estuvo en el Ministerio y en Fort Halstead y en todas partes "La presión de Wallis sobre sus artículos, ideas y desarrollos en curso sobre las autoridades relevantes ayudó a asegurar que el desarrollo continuara Wallis fue el diseñador principal de los modelos , prototipos y versiones "en vivo" del arma y, quizás lo más significativo, fue Wallis quien explicó el arma en la sesión informativa final para las tripulaciones de la RAF antes de emprender la Operación Chastise, para usar uno de sus diseños. en acción. [8]

Una característica distintiva del arma, agregada en el curso del desarrollo, fue el giro hacia atrás, que mejoró la altura y la estabilidad de su vuelo y su capacidad para rebotar, y ayudó al arma a permanecer en contacto, o al menos cerca de él. , su objetivo a la llegada. [Fn 3] El retroceso es una característica normal en el vuelo de las pelotas de golf, debido a la forma en que son golpeadas por el palo, y es quizás por esta razón que todas las formas del arma que se desarrollaron se conocían genéricamente como "Minas de golf", y algunos de los prototipos esféricos presentaban hoyuelos. [Fn 4]

En noviembre de 1942 se decidió diseñar una versión más grande del arma de Wallis para su uso contra represas, y una más pequeña para su uso contra barcos: estos fueron nombrados en código "Upkeep" y "Highball" respectivamente. [9] Aunque cada versión derivó de lo que originalmente se concibió como una bomba esférica, los primeros prototipos tanto para Upkeep como para Highball consistían en una bomba cilíndrica dentro de una carcasa esférica. [Fn 5] El desarrollo, las pruebas y el uso de Upkeep y Highball debían realizarse simultáneamente, ya que era importante retener el elemento sorpresa: si uno fuera a usarse contra un objetivo de forma independiente, se temía que las defensas alemanas para objetivos similares se fortalecería, inutilizando al otro. [10] Sin embargo, el mantenimiento se desarrolló con una fecha límite, ya que su máxima eficacia dependía de que las presas objetivo estuvieran lo más llenas posible de lluvias estacionales, y la fecha límite para esto se fijó en el 26 de mayo de 1943. [11] En el evento, como se acercaba esta fecha, Highball seguía en desarrollo, mientras que el desarrollo de Upkeep se había completado, y se tomó la decisión de implementar Upkeep de forma independiente. [12]

En enero de 1974, bajo la "regla de treinta años" de Gran Bretaña, se publicaron archivos secretos del gobierno para Upkeep y Highball, aunque los detalles técnicos de las armas se dieron a conocer en 1963. [ cita necesaria ]

Mantenimiento Editar

Las pruebas de prototipos de mantenimiento con relleno inerte se llevaron a cabo en Chesil Beach, Dorset, volando desde RAF Warmwell en diciembre de 1942, y en Reculver, Kent, volando desde RAF Manston en abril y mayo de 1943, al principio utilizando un bombardero Vickers Wellington. [13] Sin embargo, las dimensiones y el peso del mantenimiento de tamaño completo eran tales que solo podía ser transportado por el bombardero británico más grande disponible en ese momento, el Avro Lancaster, e incluso eso tuvo que sufrir modificaciones considerables para poder transportarlo. . [14] En las pruebas, se descubrió que la carcasa esférica de Upkeep se rompería al impactar con el agua, pero que el cilindro interior que contenía la bomba continuaría a través de la superficie del agua de la forma prevista. [15] Como resultado, la carcasa esférica de Upkeep se eliminó del diseño. El desarrollo y las pruebas concluyeron el 13 de mayo de 1943 con el lanzamiento de una bomba de mantenimiento cilíndrica activa a 5 millas (8 km) mar adentro desde Broadstairs, Kent, momento en el que Wallis había especificado que la bomba debía lanzarse a "exactamente" 60 pies. (18 m) sobre el agua y 232 millas por hora (373 km / h) de velocidad sobre el suelo, con retroceso a 500 rpm: la bomba "rebotó siete veces en unas 800 yardas, se hundió y detonó". [dieciséis]

En la versión operativa de Upkeep, conocida por su fabricante como "Vickers Tipo 464", la carga explosiva era Torpex, originalmente diseñado para usarse como un torpedo explosivo, para proporcionar un pulso explosivo más largo para un mayor efecto contra objetivos submarinos, el principal medio de detonación. fue por tres pistolas hidrostáticas, como se usa en cargas de profundidad, prendidas para disparar a una profundidad de 30 pies (9 m) y su peso total fue de 9,250 libras (4,200 kg), de los cuales 6,600 libras (3,000 kg) fueron Torpex. También se tomaron disposiciones para la detonación "autodestructiva" mediante una espoleta, armada automáticamente cuando la bomba fue lanzada desde el avión y programada para disparar después de 90 segundos. [17] La ​​bomba se mantuvo en su lugar en el avión mediante un par de calibradores, o brazos de transporte triangulados, que se alejaron de cualquier extremo de la bomba para liberarla. [18] El retroceso debía comenzar 10 minutos antes de llegar a un objetivo, y se impartía a través de una correa accionada por un motor hidráulico Vickers Jassey montado delante del lado de estribor de la bomba. Este motor funcionaba con el sistema hidráulico que normalmente utilizaba la torreta superior, que había sido retirada. [ cita necesaria ] Se requería retroceso para que la bomba, habiendo rebotado en la presa, se moviera hacia la superficie mientras se hundía debido al efecto Magnus. Fue necesario un estrecho contacto con la presa para obtener la máxima eficacia del explosivo. [ cita necesaria ]

La altura se verificó mediante un par de haces de luz que se cruzaban, que, al converger en la superficie del agua, indicaban la altura correcta de la aeronave, un método ideado para la incursión por Benjamin Lockspeiser de MAP, y la distancia desde el objetivo por un simple , dispositivo triangular de mano: con una esquina levantada hacia el ojo, las proyecciones en las otras dos esquinas se alinearían con puntos predeterminados en el objetivo cuando estaba a la distancia correcta para el lanzamiento de la bomba. En la práctica, esto podría resultar incómodo de manejar, y algunas tripulaciones aéreas lo reemplazaron con sus propios arreglos, fijados dentro de la aeronave, e involucrando chinagrafía y cuerda. [19]

En la noche del 16 al 17 de mayo de 1943, la Operación Chastise atacó presas en el valle del Ruhr en Alemania, utilizando Mantenimiento. Se rompieron dos presas, lo que provocó inundaciones generalizadas, daños y pérdida de vidas. Se debate la importancia de este ataque al progreso de la guerra. [20] Las pérdidas británicas durante la operación fueron grandes, ocho de los 19 aviones atacantes no regresaron, junto con 53 de los 113 tripulantes de la RAF. [21] El mantenimiento no se volvió a utilizar operativamente. Cuando terminó la guerra, las bombas de mantenimiento operativas restantes habían comenzado a deteriorarse y fueron arrojadas al Mar del Norte sin sus dispositivos de detonación. [22]

Highball Editar

En abril de 1942, el propio Wallis había descrito su arma propuesta como "esencialmente un arma para el Fleet Air Arm". Este aspecto naval fue posteriormente presionado por un acta emitida por el primer ministro británico Winston Churchill, en febrero de 1943, preguntando "¿Ha renunciado a todos los planes para hacer algo para Tirpitz mientras ella está en Trondheim? . Es terrible que este premio esté esperando y nadie pueda pensar en una forma de ganarlo ". [23] Sin embargo, Highball se desarrolló finalmente como un arma de la RAF para usar contra varios objetivos, incluyendo Tirpitz. [ cita necesaria ]

A partir de noviembre de 1942, el desarrollo y las pruebas de Highball continuaron junto con el de Mantenimiento, incluido el lanzamiento de prototipos tanto en Chesil Beach como en Reculver. Mientras que los primeros prototipos lanzados en Chesil Beach en diciembre de 1942 fueron los precursores de ambas versiones de la bomba, los lanzados en Chesil Beach en enero y febrero de 1943 y en Reculver en abril de 1943 incluían prototipos Highball. [24] Fueron lanzados por el bombardero Wellington modificado y en Reculver por un de Havilland Mosquito B Mk IV modificado, uno de los dos asignados a Vickers Armstrong para ese propósito. [25] A principios de febrero de 1943, Wallis imaginó que Highball "comprendía una carga de 500 lb (230 kg) en un cilindro contenido en una esfera de 35 pulgadas (89 cm) con (un peso total) de 950 lb (430 kg)", y un Mosquito modificado podría llevar dos de esas armas. [26]

En pruebas en Reculver a mediados de abril de 1943, se encontró que la carcasa esférica de Highball sufrió daños similares a los de Upkeep. Un prototipo con un diseño alterado de carcasa reforzada con chapa de acero, pero sin relleno inerte o explosivo, se dejó caer el 30 de abril y emergió "bastante ileso". [27] En pruebas adicionales el 2 de mayo, dos ejemplos de este prototipo con relleno inerte rebotaron en la superficie del agua como se esperaba, aunque se encontró que ambos estaban abollados. [28]

Tres Mosquitos modificados que volaban desde RAF Turnberry, al norte de Girvan, en la costa oeste de Escocia, llevaron a cabo más pruebas contra un barco objetivo, el antiguo acorazado francés. Courbet, que había sido amarrado a tal efecto en Loch Striven. [29] Esta serie de pruebas, los días 9 y 10 de mayo, se vio obstaculizada por una serie de errores: boyas destinadas a marcar un punto a 1.200 yardas (1.097 m) de Courbet, donde se iban a dejar caer los prototipos, se encontró que estaban demasiado cerca del barco por 400 yardas (366 m) y, según Wallis, otros errores se debieron a "Variaciones en las dimensiones de [prototipos] después del llenado y [dimensionalmente plantillas] incorrectas para configurar los brazos [calibrador] ". [30] Debido a estos errores, los prototipos alcanzaron el objetivo demasiado rápido y con demasiada fuerza, y dos aviones no pudieron liberar sus prototipos, uno de los cuales se cayó mientras el avión giraba para un segundo intento. [ cita necesaria ]

Fue en tales circunstancias que Upkeep llegó a implementarse independientemente de Highball. Además de los continuos problemas en las pruebas de Highball, se había observado a finales de marzo de 1943 que "en el mejor de los casos [las tripulaciones] necesitarían dos meses de entrenamiento especial". [31] Con esto en mente, el Escuadrón 618 se había formado el 1 de abril de 1943 en RAF Skitten, cerca de Wick, en el noreste de Escocia, para emprender la "Operación Servant", en la que Tirpitz sería atacado con bombas rebotantes Highball. [32] El 18 de abril se recomendó que la Operación Servant se llevara a cabo antes de finales de junio, ya que el Escuadrón 618 no podía ser retenido para este propósito indefinidamente. No fue hasta principios de septiembre de 1943 que, en vista de los continuos problemas con Highball y su mecanismo de liberación, la mayor parte del Escuadrón 618 fue "liberado para otras tareas". Esto en la práctica significó el abandono de la Operación Servant. [33] Se retuvo al personal básico del Escuadrón 618 y estos continuaron trabajando en el desarrollo de Highball. [34]

Las pruebas realizadas entre el 15 y el 17 de mayo de 1944 mostraron avances con Highball. En este momento Courbet había sido designado para su uso como rompeolas de Gooseberry para la invasión de Normandía, por lo que el antiguo acorazado HMS Malaya, luego en reserva, se usó en su lugar (también amarrado en Loch Striven). Con tripulación a bordo Malaya, los bombarderos lanzaron prototipos de Highball inertes equipados con pistolas hidrostáticas, apuntando a la nave. Golpearon el barco y al menos dos abrieron un agujero en el costado del barco. El 17 de mayo, por primera vez, los prototipos de Highball se lanzaron por parejas, con solo un segundo de diferencia. [35]

A fines de mayo de 1944, los problemas con la liberación de Highball se habían resuelto al igual que los problemas con la puntería. Apuntar Highball requería un método diferente al de mantenimiento; el problema se resolvió con el diseño de Wallis de una mirilla de apertura anular fijada a un casco volador. [36] Highball era ahora una esfera con polos aplanados y la carga explosiva era Torpex, encerrada en un cilindro, como en Mantenimiento, la detonación lo era por una sola pistola hidrostática, prendida a una profundidad de 27 pies (8 m), y su El peso era de 581 kg (1,280 libras), de los cuales 272 kg (600 libras) eran Torpex. [ cita necesaria ]

Highball nunca se usó operativamente: el 12 de noviembre de 1944, en la Operación Catecismo, Lancaster con bombas Tallboy hundió su objetivo principal, Tirpitz. Se habían considerado otros objetivos potenciales durante el desarrollo de Highball y posteriormente. Estos incluyeron los barcos de la marina italiana, canales, diques secos, corrales submarinos y túneles ferroviarios (para los cuales se realizaron pruebas en 1943). Pero Italia se rindió en septiembre de 1943 y las otras ideas objetivo fueron descartadas como impracticables. [37]

En enero de 1945, en las instalaciones experimentales de Vickers en Foxwarren, cerca de Cobham, Surrey, se adaptó un Douglas A-26 Invader de la USAAF para transportar dos Highballs casi completamente encerrados en la bahía de bombas, utilizando partes de una conversión Mosquito. Después de una breve prueba de vuelo en el Reino Unido, el kit se envió a Wright Field, Ohio, y se instaló en un A-26C Invader. También se enviaron veinticinco Highballs inertes, rebautizadas como bombas "Speedee", para su uso en las pruebas de la USAAF. Las pruebas de caída se llevaron a cabo en Choctawhatchee Bay cerca de Eglin Field, Florida, pero el programa fue abandonado después de que la bomba rebotara en A-26C-25-DT Invader. 43-22644 en Water Range 60, causando la pérdida del fuselaje trasero y un accidente fatal el 28 de abril de 1945. [38]

Béisbol Editar

Además de los dos tipos enumerados anteriormente, el Almirantazgo propuso un arma más pequeña para su uso por lanchas torpederas a motor en diciembre de 1942. Conocida como béisbol, sería un arma lanzada desde un tubo que pesa 140 kg (300 libras), de las cuales la mitad sería explosivo, y con un alcance anticipado de 1,000 a 1,200 yardas (910 a 1,100 m). [39]

Ejemplos de supervivencia Editar

Se han recuperado prototipos inertes de Upkeep y Highball que se lanzaron en Reculver y estos, junto con otros ejemplos, se muestran en varios sitios:

    , cerca del sitio de prueba en Chesil Beach (prototipo)
  • Museo Aeronáutico de Brenzett, Brenzett, en Romney Marsh (mantenimiento con pistolas), Weybridge (prototipo, mantenimiento y Highball completo) (parte de un mantenimiento) (parte de un caparazón de Highball), al oeste del sitio de prueba en Reculver (un núcleo de Highball) (Mantenimiento), East Kirkby (Mantenimiento) (Mantenimiento)
  • Petwood Hotel, Woodhall Spa, Lincolnshire (mantenimiento), Moray: solo accesible al público con permiso previo (mantenimiento)
  • Spitfire & amp Hurricane Memorial Museum en RAF Manston, Kent (un núcleo de Highball)
  • Farnborough Air Sciences Trust Museum, Farnborough, Hants (un núcleo de Highball), Hertfordshire (Highball completo) (Prototipo de mantenimiento) (Prototipo de mantenimiento de tamaño completo)

En 2010, un proyecto de buceo en Loch Striven ubicó con éxito varios prototipos de Highball, debajo de unos 114 pies (35 m) de agua. [40] En julio de 2017, dos Highballs fueron recuperados con éxito [41] de Loch Striven en una operación conjunta por equipos de East Cheshire Sub-Aqua Club [42] y la Royal Navy. [43] Uno ahora se exhibe en el Museo de Aeronaves de Havilland [44] y el otro llegó al Museo Brooklands a fines de 2019 después de ser sometido a conservación en el Mary Rose Trust.

Después de la Operación Chastise, las fuerzas alemanas descubrieron una bomba de mantenimiento intacta en los restos del Lancaster comandado por Flt Lt Barlow, que había golpeado cables de alta tensión en Haldern, cerca de Rees, Alemania, y se estrelló, la bomba no había sido liberada y el avión se había estrellado. en tierra, sin disparar ninguno de los dispositivos de detonación. [46] Posteriormente, una versión de 385 kilogramos (849 libras) de Mantenimiento, con el nombre en código "Kurt" o "Emil", se construyó en la Luftwaffe Erprobungsstelle, o "sitio de prueba", en la costa báltica de Alemania en Travemünde, uno en una red de cuatro establecimientos de este tipo en la Alemania nazi. La importancia del retroceso no se entendió y las pruebas realizadas con un Focke-Wulf Fw 190 demostraron ser peligrosas para la aeronave, ya que la bomba coincidió con la velocidad a la que fue lanzada. Los intentos de rectificar esto con cohetes impulsores fracasaron y el proyecto se canceló en 1944. [47]

En 2011, se inició un proyecto para recrear una redada de Dambusters. Buffalo Airways fue seleccionada como la compañía para volar la misión, con su propio avión y pilotos. Buffalo soltaba una bomba de rebote 'Mantenimiento' recreada desde su DC-4. El proyecto quedó documentado en el programa de televisión documental Los Dambusters vuelan de nuevo en Canadá y Australia, Dambusters: construyendo la bomba rebotante en el Reino Unido, y el episodio de Nova Bombing Hitler's Dams en los EE. UU. Implicó arrojar una réplica de una bomba ficticia, que funcionó según lo previsto, golpeando una réplica de la presa que había sido especialmente construida, que posteriormente fue destruida por una carga colocada donde había caído la bomba. [48] ​​[49] [50] [51] [52] La filmación del documental fue en sí misma documentada como parte del Pilotos de hielo NWT serie de telerrealidad que sigue a Buffalo Airways en el episodio 2 de la temporada 3 "Dambusters". [53]

Mantenimiento de la bomba que rebota en posición en la bahía de bombas del Lancaster de Guy Gibson - de serie ED932 / G, código 'AJ-G'


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Índice temático: Vickers Wellington - Historia

El sello
Un ejemplar muy pequeño (¿100 sellos, 1 hoja?) De un ejemplar de Sc # 756. El sello que se emitió fue sólo en gris, no verde, el 5 de noviembre de 1954. La muestra está sobreimpresa y con un pequeño orificio de seguridad cerca de la sobreimpresión. El sello emitido formaba parte de un conjunto de siete, denominados 1c a 1 Córdoba. El 3c representaba el avión de ataque A-20, el 4c representaba al bombardero B-24 y el 5c representaba al entrenador AT-6.

El tema
Este sello es, a primera vista, más peculiar, ya que no puedo encontrar ninguna evidencia de que FAN haya tenido alguna vez un F-86 en el inventario. Busqué todos los números de serie del F-86 desde 1951 hasta 1956, y ninguno fue transferido a FAN. FAN hizo funcionar el MiG-17 y el MiG-21 en esta era. A finales de la década de 1940, FAN también operó varios cazas de hélice estadounidenses, incluidos el P-47, P-51 y P-38. La parte de la historia del F-86 en Nicaragua que es relevante para este sello es que, el 19 de enero de 1954, el Capitán Dean Ray de la USAF fue asesinado en Managua, Nicaragua en el accidente del F-86 Sabre que estaba pilotando como parte de una gira de buena voluntad por Centroamérica. De hecho, el Capitán Ray está representado en el sello 1c de esta serie, también en gris. Eso me lleva a concluir que el 2c representa el F-86 del Capitán Ray. El hecho de que tanto 1c como 2c estén impresos en gris solo puede significar un tributo a la muerte del Capitán Ray.

Como anécdota (para mí, al menos) los sellos contemporáneos (impresos en la década de 1950) parecen representar raras veces aviones de combate.

*** Nota del moderador: trasladado a la sección temática ***

(Modificado por el moderador el 2021-03-12 05:13:35)

A primera vista, pensé que MIG, cuando estaba en el servicio, EE. UU. Ofreció una recompensa de $ 50,000 por un luchador Mig, un piloto búlgaro nos llevó y aterrizó en un olivar cerca de donde estaba estacionado en Puglia. Tanto el piloto como el avión estaban bastante golpeados. Fue una gran noticia en los periódicos locales.

El siguiente es el Republic F-105 Thunderchief:

Los Sellos
Estos tres son de tres de los nueve juegos de sellos emitidos por la República Democrática de Vietnam para conmemorar el "derribo de aviones estadounidenses en el Norte". Había un nuevo problema por cada incremento de 500 aviones. El primer número fue en agosto de 1965, para el avión número 500, el siguiente fue para el avión número 1000, emitido en abril de 1966. El número final que representa un F-105 fue para el avión número 2500, emitido en noviembre de 1967. El número final La emisión (4 sellos, no representados) fue para el avión número 4181, emitido en octubre de 1973. Estos tres parecen ser CTO. También forman parte de mi colección Propaganda on Stamps.

El tema
El tema de estos tres sellos es el Republic F-105 Thunderchief, cazabombardero táctico utilizado ampliamente en Vietnam del Norte. De los 833 F-105 construidos, 320 se perdieron en combate en Vietnam. Tengo dos conocidos de la familia que volaron el F-105 en combate sobre Vietnam del Norte. Ambos sobrevivieron a su servicio.

Me pregunto quién pensó que esto era una buena idea para un sello. Aparte de lo obvio (la carrera de vuelo de Ícaro no fue coronada exactamente por el éxito, lo que no puede inspirar confianza en los pasajeros nerviosos), el avión en sí es un poco extraño. Parece que está batiendo sus alas, quizás para evitar el mismo destino.

Pero tal vez los argentinos estaban hechos de un material más duro en 1947.

Tienes razón, no es un sello que se destaque en mi disco de Argentina.

No se pudo encontrar mucha información sobre la Semana de Aeronáutica de 1947. Aparentemente este pudo haber sido el segundo de una serie de eventos, que continuaron hasta 1957, al menos. En 1947, el evento se realizó en la ciudad de Villa Mercedes en la provincia de San Luis.

Haría que la imagen altamente estilizada del hidroavión sea el Latecoere 631. Aquí hay una foto del avión en vuelo, y muestra las alas distintivas, largas y muy afiladas:

El prototipo voló por primera vez en diciembre de 1942, y con 6 motores, fue el hidroavión más grande construido hasta esa fecha. El segundo construido no voló hasta marzo de 1945. Cuatro entraron en servicio con Air France en julio de 1947 para su uso en la ruta hacia el Caribe. Para mí, este momento consolida aún más mi presunción en cuanto a la inspiración del diseño del sello. Por otro lado, no pude encontrar evidencia de que el Latecoere 631 haya visitado Argentina.


Solo se construyeron 11, ya que no fue un éxito comercial. Cinco fueron cancelados en accidentes y uno más fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial. Todos los aviones fueron retirados del servicio de Air France en agosto de 1948 después de un accidente catastrófico en el mar que mató a los 52 a bordo. Otro accidente de SEMAF, en 1950, en el que murieron 12, selló el destino del avión para el desguace.

Aviones en sellos es algo nuevo para mí, pero encontré esto en el sitio de GERMAN POST:

¿Qué es el SELLO INDIVIDUAL?
STAMP INDIVIDUELL le da a sus motivos más bellos un espacio exclusivo, porque como un sello autoadhesivo real en la hoja,
en rollo o en la tarjeta plegable, te ofrece la oportunidad de diseñar tú mismo el motivo de tu sello con tus propias fotos e imágenes.

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Page:Alumni Oxoniensis (1715-1886) volume 4.djvu/268

Vickers, Edgar George, 2s. George Naylor, of London, gent. University Coll. , matric. 15 Oct., 1881, aged 18 bar.-at-law, Inner Temple, 1887.

Vickers, John, 'manciple of New College' privilegiatus 6 Oct., 1750.

Vickers, John Cotton Henry, o.s. Henry, of Bridgnorth, Salop, arm. Christ Church , matric. 20 Oct., 1841, aged 18 B.A. from St. Mary Hall 1847, M.A. 1863.

Vickers, Randall William, o.s. William Randall, of London, arm. Exeter Coll. , matric. 28 Jan., 1859, aged 20 B.A. 1862, M.A. 1865, vicar of Pishill, Oxon, 1871-8, and of Naburn, Yorks, 1878.

Vickers, Samuel, s. Samuel, of St. Bennet's, London, gent. St. John's Coll. , matric. 8 July, 1754, aged 18 fellow 1754-68, B.A. 1758, M.A. 1763, B.D. 1768, proctor 1767. See Robinson, 97.

[5] Vickers, Shirley Frank, 4s. Henry Joseph, of London, gent. Worcester Coll. , matric. 17 Oct., 1884, aged 18.

Vickers, Thomas Rawson, 1s. Samuel, of Doncaster, arm. Exeter Coll. , matric. 21 Nov., 1873, aged 18.

Vickers, William Davis, 1s. William, of Ketley Wellington, Salop, gent. Christ Church , matric. 17 Oct., 1823, aged 19 servitor 1823-7, B.A. 1827.

Vickers, William Vernon, 2s. Valentine, of Ellerton Grange, near Adbaston, Salop, gent. Magdalen Coll. , matric. 27 Oct., 1874, aged 19 B.A. from St. Alban Hall 1881, M.A. from Magdalen Coll. 1882, curate in charge Kinlet, Salop, 1886. See Eton School Lists.

Vickery, Rev. Francis William Johnson, s. William, of London, arm. University Coll. , matric. 2 Nov., 1803, aged 15 B.A. 1809, M.A. 1812, died 28 May, 1866.

[10] Vickry, Christopher, s. John, of Oakhampton, Devon, cler. Balliol Coll. , matric. 2 June, 1772, aged 18 B.A. 1777.

Vickry, John, s. John, of Coldridge, Devon, cler. Balliol Coll. , matric. 28 May, 1739, aged 19 B.A. 8 March, 1742-3, he or his father vicar of Melton Abbots and rector of Lew Trenchard, Devon, 1765.

Vidal, Edward Urch Sealy, 1s. Edward Sealy, of Bridgewater, arm. Christ Church, matric. 15 May, 1834, aged 17 B.A. 1838, M.A. 1841, bar.-at-law, Middle Temple , 1842, assumed the additional surname of Vidal .

Vidal, George Studley Sealy, 8s. Edward, of Cornborough, Devon, arm. New Coll. , matric. 15 Oct., 1881, aged 19 scholar 1881-5, B.A. 1885, M.A. 1888.

Vidal, Owen Alexander, 1s. Alexander Thomas Emeric, of Worthing, Sussex, arm. Trinity Coll. , matric. 24 March, 1860, aged 19 B.A. 1863.

[15] Vidal, Robert Walpole Sealy, 3s. Edward Archibald, of Cornborough, Devon, arm. Christ Church , matric. 23 May, 1872, aged 18 a junior student 1872-9, B.A. 1876, M.A. 1879, vice-principal Ely College 1878-81, vicar of Abbotsham, Devon, 1881.

Vidal, Robert Wellington, 4S. Francis, of Sydney, Australia, cler. St. John's Coll. , matric. 16 Dec, 1862, aged 19 B.A. 1866, M.A. 1869, held various curacies 1868-81, vicar of Bayford, Herts, 1881.

Vigfusson, Gudbrand, created M.A. 8 June, 1871.

Vigne, Frederick, 6s. Henry, of Tottenham, Middlesex, arm. Exeter Coll. , matric. 19 Oct., 1837,

Vigne, George, 2s. Henry, of Tottenham, Middlesex, gent. Trinity Coll. , matric. 7 Feb., 1826, aged 19 B.A. 1830, vicar of Tillingham, Essex, 1831, until his death 15 June, 1852.

[20] Vigne, Thomas Aislabie, o.s. Augustus, of Woodford, Essex, gent. Worcester Coll. , matric. 14 June, 1855, aged 18.

Vignoles, Olinthus John (B.A. Trinity Coll. , Dublin, 1852, M.A. 1860), 4s. Charles Blacker, of Douglas, Isle of Man, arm. Incorp. from Brasenose Coll. 8 July, 1871, aged 42 minister St. John's, Littlehampton, 1879-86.

Vigor, Henry, s. Robert, of Bristol, arm. Balliol Coll. , matric. 30 Oct., 1781, aged 17.

Vigor, Timothy Stonhouse, s. James, of Bristol, (city), doctor (after baronet). Oriel Coll. , matric. 27 Nov., 1782, aged 17 B.A. 1786, M.A. 1789, assumed the additional surname of Vigor by royal licence 11 July, 1795, vicar of Sunningwell, Berks, 1796, archdeacon of Gloucester, died 3 Jan., 1831, father of Arthur Stonhouse, and Frederick (see page 1360).

Vigor, William Edward, 1s. William, of Basingstoke, Hants, arm. Worcester Coll. , matric. 17 May, 1837, aged 18 B.A. 1842, rector of Botus Fleming, Cornwall, 1851.

Vigors, Bartholomew, of Trinity Coll. , Dublin (B.A. 1724, M.A. 1727) incorp. 14 Oct., 1729 (s. Edward, of Old Leighlin, co. Carlow), chancellor of Leighlin, 1740, rector of Wells, co. Carlow, 1740, dean of Leighlin 1749, died 17 Nov., 1753.

Vigors, Ferdinand, o.s. Nicholas, of London, arm. Trinity Coll. , matric. 14 Feb., 1833, aged 18 B.A. 1836.

Vigors, Nicholas (Aylward), s. Nicholas, of Old Leighlin, co. Carlow, gent. Trinity Coll. , matric. 16 Nov., 1803, aged 17 B.A. 1817, M.A. 1818, created D.C.L. 4 July, 1832, of Old Leighlin, zoologist, a student of Lincoln's Inn 1806, captain in the foot-guards, served in the Peninsular War, wounded at Barossa 5 March, 1811, M.P. Carlow borough 1832-5, co. Carlow 1835 and 1837, until his death 26 Oct., 1840.

Vigoureux, Lewis John, s. Lewis Joseph, of Rablais, Herts, arm. University Coll. , matric. 17 July, 1794, aged 21 B.A. from Merton Coll. 1798.

Vilett, John (Wayte), s. Thomas, of Swindon, Wilts, doctor. St. John's Coll. , matric. 3 June, 1807, aged 16 fellow 1807-34, B.A. 1812, M.A. 1816, B.D. 1821, bursar 1831, vicar of Fyfield, Berks, at his death in 1834.

Vilett, Rev. Thomas Goddard, s. Thomas, of Swindon, Wilts, arm. St. John's Coll. , matric. 13 May, 1768, aged 17 B.C.L. 1775, D.C.L. 1782, died at Swindon 10 April, 1817.

Villar, John (Gaspard), s. John, of Sherborne, co. Gloucester, gent. Worcester Coll. , matric. 21 June, 1805, aged 15 B.A. 1809, M.A. 1812, scholar 1805-14, fellow 1814-41, vice-provost 1836, rector of Hoggeston, Bucks, 1840, until his death 1 Feb., 1873.

Villebois, Henry, s. William, of Feltham, Middlesex, arm. Christ Church , matric. 21 Oct., 1795, aged 18.

Villebois, John Truman, s. William, of Feltham, Middlesex, arm. Christ Church , matric. 26 Oct., 1790, aged 17.

Villebois, William, s. John, of Dublin, arm. Magdalen Coll. , matric. 10 Oct., 1765, aged 18.

Villers, William, s. Simon, of Wolverhampton, co. Stafford, arm. Balliol Coll. , matric. 19 July, 1809, aged 18 B.A. 1813, M.A. 1847, minister of New Chapel, Kidderminster, 1824, hon. canon Worcester Cathedral, vicar of Bromsgrove, co. Worcester, 1846, until his death 16 Jan., 1861.

Villette, Lewis Edward, s. John, of Christ Church , London, cler. Worcester Coll. , matric. 29 June, 1796, aged 18 his father 30 years chaplain in Newgate, died 26 April, 1799.

Villiers, Charles Hyde, 1s. Charles, of Thole St. Knights, near Colchester, cler. Non-Coll. , matric. 18 Oct., 1880, aged 18.


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West Point’s Class of 1915 is one the stars fell on

Over the years, the U.S. Military Academy at West Point has graduated thousands of officers who have gone on to do great things with their lives. Two Presidents of the United States and 75 Medal of Honor recipients are West Pointers. But no single class has been quite as successful as the Class of 1915.

The Class of 1915 was comprised some of the most famous names in the history of the U.S. Army, including Dwight Eisenhower and Omar Bradley. There were 164 graduates that year and over one third, 59 total, went on to become generals, spawning the nickname ‘The Class the Stars Fell On.”

All told, two of them were named as five-star Generals of the Army, two others became four-star generals, seven made lieutenant general, 24 pinned on two-stars, and 24 made brigadier. To top it all off, Dwight Eisenhower was elected as the 34 th President of the United States.

There were a number of factors that affected the outcome for this class. The first was the timing of their graduation. With the Punitive Expedition in 1916 and America’s entry into World War I in 1917, the Class of 1915 found themselves in combat early in their careers.

Second, a career as a military officer was rather nice for the times, compared to other jobs. With the onset of the Great Depression in 1929, resignations became exceedingly rare, even if promotions were non-existent.

Finally, with the rapid expansion of the armed forces for World War II, this class of officers quickly moved into high level command positions due to their experience and seniority. The first among the class to reach the general officer ranks was also the first Puerto Rican and Hispanic to attend and graduate from West Point, Luis R. Esteves.

Also, a feather in his cap at the reunion.

The two highest ranking members of the class were Dwight Eisenhower and Omar Bradley. Eisenhower quickly gained a reputation for his planning and administrative abilities and in just three years’ time would advance from the rank of brigadier general to General of the Army, a five-star rank, as the commander of the Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force. During World War II, he planned and led the invasions of North Africa, Sicily, Italy, and Normandy. Bradley would enter the war with Eisenhower in North Africa and quickly receive promotions as well. Bradley took charge of the Twelfth Army Group, consisting of four field armies and over one million men, the largest group of American soldiers to ever serve under a single field commander. Bradley would not receive his fifth star until the Korean War, when he served as chairman of the Joint Chiefs of Staff.

The class also had two four-star generals in Joseph McNarney and James Van Fleet. McNarney was originally commissioned in the infantry but then attended flight school. Under his recommendation, the Army Air Forces became an autonomous component of the Army. He would eventually become the Supreme Commander of the Mediterranean Theatre. James Van Fleet was also commissioned in the infantry and during World War II he commanded both the 4 th and 90 th Infantry Divisions as well as III Corps. During the Korean War, he commanded the Eighth Army. He was also one of, if not the, most decorated officers of the class, having earned three Distinguished Service Crosses, three Silver Stars, three Bronze Stars, and three Purple Hearts.

Although a number of the class distinguished themselves in combat in World War I, many members of the class did not, and would not, see combat until World War II, where they would truly distinguish themselves. A total of thirteen men from the class would command divisions during WWII. In Europe, Generals Leland Hobbs led the 30 th Infantry Division, earning the nickname ‘Roosevelt’s SS’ from the Germans and were considered by S.L.A. Marshall to be the number one infantry division in theatre.

Lt. Gen. John Leonard, who received a Distinguished Service Cross in WWI, would lead the 9 th Armored Division throughout the war and during their daring taking of the Remagen Bridge. In the Pacific, Joseph Swing, who would eventually become a Lieutenant General, commanded the 11 th Airborne Division. Swing was instrumental in saving the airborne divisions by chairing the Swing Board and showing their utility in the Knollwood Maneuver.

In the air, Lt. Gen. Hubert Harmon would command the Sixth and Thirteenth Air Forces and go on to be the first Superintendent of the Air Force Academy. Another Lieutenant General, George Stratemeyer, would command the air forces in the China-India-Burma Theatre of Operations.

Many of these officers retired shortly after World War II but a few continued to serve. The longest serving member of the class was Lt. Gen. Hubert Harmon who retired in 1956 after 41 years of service. The last surviving general of the class was James Van Fleet, who died at the age of 100 in 1992. Although the number of graduates each year at West Point is now significantly greater than it was in 1915 it is highly unlikely that there will ever be another class to achieve such greatness.


File:Vickers Wellington at Ingham - Polish Air Force in the air offensive against Germany, 1942-1945 CH7350.jpg

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